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個人輸送：地下水、水、空気
プレーニングカー。 個人輸送
この乗組員にはどこでも好奇の視線が向けられます。 そしてそれは驚くべきことではありません - 車の中であまりにも珍しいように見えます...車輪の付いたボートです。 私たちは、これまでのところ単一のコピーで存在する乗り物、トリトン滑空水陸両用車について話しています。 それは、テクノロジーとはかけ離れた人物によって建てられたと思われます。 D.T. クドリャチノフはデザイナーではなく、K.S.クドリャチノフにちなんで名付けられたモスクワアカデミックミュージカル劇場で長年働いたプロの音楽家です。 スタニスラフスキーと V.I. ネミロヴィッチ＝ダンチェンノ。 それにも関わらず、ドミトリー・トロフィモヴィッチは、非常に難しい問題を解決するために、彼の職業としては異例のエンジニア兼発明家の才能を示しました。実物大の自動車を浮かせるだけでなく、計画も立てる（そして、必要に応じて、それを変形させることさえできる）というものです。 「きれいな」ボート）。 黄褐色の、クイックリリースジョイントを備えたオリジナルのホイールサスペンション、珍しいステアリングギア、そしてこれまで輸送技術では前例のなかった逆説的な「乾式」ブレーキ油圧システムコネクタが登場しました。
海上試験により、水陸両用車のすべてのシステムとコンポーネントの性能と信頼性が確認されました。 NAMI の専門家からの肯定的な専門家の意見が、トリトンを州交通検査局に登録する根拠となりました。 次に、州小型船舶検査局 (GIMS) は、「L」および「R」カテゴリーのすべての内陸水路での航行を許可しました。 それ以来、この両生類は数年間、忠実に飼い主に仕え続けています。 トリトンに関する報告は電子印刷機と印刷機に掲載されました。 ただし、現在の出版物が最も完全です。 これは、陸上および水上で缶と同等の性能特性を備えた車両の作成を可能にした独自の技術的ソリューションの探求のロジックを明らかにします。 詳細な説明に加えて、広範なグラフィック資料も提示されており、興味のある読者、そしておそらくはファンに、D.T. のオリジナルのノンストランター発見の本質のアイデアを与えるだけでなく、 クドリャチノフだけでなく、おそらく彼自身の技術的問題の解決を推進することもあるでしょう。
仕様：
私たちが知っているように、驚きはすべての哲学の始まりです。 私にとっても、すべては撤去から始まりました。より正確に言えば、水陸両用車は常に劣った車両であり続けるのでしょうか?という疑問から始まりました。 ほぼ XNUMX 年にわたり、この船には XNUMX つの「あざ」が伴っていました。それは、水上での速度の遅さと、航行の安全要件の不遵守 (乾舷の低さ、操縦性の悪さ、耐航性ゼロ) です。 その結果、水質検査局は単目的船舶と同等の操業を禁止した。 どうしたの？ 車輪付き水陸両用車が水上でスピードボートとして機能することを妨げるものは何でしょうか? それはたくさんあることがわかりました。 まずはおなじみの自動車デザイン。 これは放棄しなければなりません。 工場で製造された車体であっても水上では 7 ～ 9 km/h の速度を発揮する水上自動車とは異なり、本物の水陸両用車の車体は、新しい「生息地」の条件を満たさなければなりません。つまり、水陸両用車の輪郭を妥協なく繰り返す必要があります。スピードボートの船底。 水面部分のアーキテクチャはほぼ任意のものにすることができますが、やはり水上での操作の特性を考慮してください。 たとえば、ボートの建造では一般的な、小さな傾斜を備えたデッキが望ましいです。なぜなら、デッキは、ロックしたり、桟橋に係留したり、設備の整っていない海岸に近づいたりするときに作業するためです。 さらに遠く。 船体の滑走を妨げるものがあってはなりません。 自動車のシャーシ全体（ホイール、ステアリングギア要素、トランスミッション）は完全に水から取り出す必要があります。 ここには妥協はありません。 フェアリング、スクリーン、または車輪の部分的な圧縮によって速度が増加するのは 2 ～ 3 km/h にすぎず、水陸両用車は浮いていても車のままです。 そして最後にもう一つ。 自動車の場合、推奨積載量を大幅に超過しても走行性能にはほとんど影響がありませんが、水陸両用車の場合、プレーニング モードの実装には、総重量とエンジン出力を厳密に調整する必要があります。 超えてはならないしきい値があります。エンジンの特定の負荷が臨界値よりも大きい場合、水陸両用車は滑走を停止します。 私たちの場合、このしきい値は 22 kg/hp ですが、水上でのエンジンの動作条件は特に困難であるため、定格出力の 80% のみが考慮されます。 予備的な見積もりによると、流体力学的要件と居住性条件によれば、トリトンの船体の全体寸法は、長さ約 5 メートル、幅約 2 メートルの「自動車エンジンを搭載した最小ボート」タイプを下回ることはできないことが示されています。車の詰め物を備えた装備された水陸両用車の重量は、同等のサイズのキャビンボートの重量 (300 kg) の重量を 1000 kg 超えることが判明しました。 したがって、総排気量 1 kg の GAZ-300 エンジンを、定格出力の最大 21% までの制限付きで使用することが可能でした。 結果として生じる比負荷は 80 kg/hp になります。 プレーニングの可能性を制限する限界を超えていませんでした。 このようにして、Tritonの設計機能とレイアウトが説明されます。 Корпус わずかなキャンバーを備えたシャープなチャインの船体ラインは、適度なデッドライズ (トランサムで 5%) を持っています。 ホイールサスペンション位置の側面は垂直です。 フレームの船首枝には非常に大きなキャンバーが与えられ、平面図がほぼ長方形の広々としたデッキを得ることができました。 理論図（および広場の縦座標の表）では、頬骨スプラッシュガード、サスペンション領域の側面の垂直部分、および船首フレームの損失が、簡略化のために示されていないことに注意してください。 構造的に、両生類の体は耐荷重性があります。 より正確には、そのバリエーションが使用されました-耐荷重底部、その下部はコンパートメントの分割からなる固体の箱型のプラットフォームです。 船体の強度構造は、オークとパインを使用した縦横パターンに従って作られています。 フレームは両側のブラケットに組み立てられます。 トップティンバーには、頬骨に向かって広がる可変セクションがあります。 縦梁と外装シート（さまざまな厚さの航空機用合板）は「留め継ぎ側」で接合されます。 本体の外側はグラスファイバーで覆われています。 すべての接続はエポキシ接着剤と圧入ネジまたはクランプで行われます。 亜鉛メッキまたはカドミウムメッキのハードウェアのみが使用されました。 ケースの内面はエポキシワニスでコーティングされています。 前峰と耐荷重底部の部分をシールすることにより、不沈性が確保されています。 トランサムの傾斜はウォータージェットの設置角度に合わせて調整されており、垂直に対して6度に等しくなります。 トランサムには堅いはしごが取り付けられています。これは水上でも陸上でも便利であると同時に、ウォータージェットのラジエーター、マフラー、リバースステアリング複合体のガードとしても機能します。 船体は完全に密閉されており、コックピットとサイドデッキ（側面に沿ったデッキの狭い部分）はありません。 代わりに、水陸両用車の軸に沿って中央に貫通通路があります。 屋根が開くと、デッキの船首部分と船尾部分が接続されます。 これを行うには、フロントガラスの中央のウイングを折り曲げ、後部ドアとルーフパネルをコンパクトに折り畳んで右側に取り付けます。 多くの「不要な」部品やアッセンブリーを車体に吊り下げる必要があったため、軽量化の問題は特に深刻になりました。 作業のすべての段階で、使用する材料の選択と部品の寸法と断面の両方が慎重に正当化されました。
プラスチック縦座標表
軽量化のための重要な予備は、合理的な配置に従って構造要素を多目的に使用することでした。 たとえば、耐荷重底部の垂直桁はロッカーの壁としても機能します。 それらは後部で強化され、サブエンジンの基礎の基礎を形成します。 異なるサイズの間隔（400、550、600 mm）は、内部空間のレイアウトに厳密に関連付けられているだけでなく、シャーシユニットの設置寸法と一致しているため、横方向のセットの重複も排除されます。 ホイールサスペンションの支持ユニットはXNUMX対の強化フレームで補強されており、中央通路の側面にあるXNUMX本の柱は屋根の耐荷重構造への荷重を部分的に軽減すると同時に、屋根のマストの支持としても機能します。追加の帆走装備。 キャビン 機内の氾濫原を拒否したことで、キャビンを左右に拡張することが可能になり、その有効容積が大幅に増加しました。 室内空間は従来、前席の背もたれとピラーを境界とするランニングチューブと、その後方にギャレーとワードローブを備えたサロンのXNUMXつの部分に分割されていた。 フロントシート（運転席・ナビ席）は脱着不可能なアルミフレームを採用し、高低差400mmの40段設置が可能です。 下の位置は通常の「車」です。 上部のものは、困難な航行条件での視認性を向上させるために水上でのみ使用されます。 この目的のために、座席の上にハッチが作られています。 カバーは折り畳まれ、サンバイザーは上向きにすると、対向気流からドライバーの顔を保護します。これは、時速 50 ～ XNUMX km の速度では非常に重要です。 キャビン内の 1 つの座席は、ロッカーの側面に沿って配置されています。 そのうち 50 つはヒンジを備えており、船体全体でフルサイズのダブルベッドに簡単に変形できます。 重量を軽減するために、すべてのシートは厚さ XNUMX mm の PVC-XNUMX 発泡ボードで作られ、発泡ゴムで覆われ、合成皮革で覆われています。 装備と食料品は、フォアピーク (ガソリン タンクの上) にある XNUMX 個のロッカーと大きなトランクに保管されています。 さらに、サイドポケットと、ルートマップ、双眼鏡、フィルムや写真機材、小物を収納できるナビゲーターの「バッグ」もあります。 内部の換気は自然に行われます。ハッチ、ドア、および中央通路の上の屋根パネルを介して、わずかに開いているか、任意の組み合わせで完全に開いています。 調理室について一言。 基本的に、テーブルを隙間に押し込むとテーブルが閉じられ、反対側にあるワードローブのように見えるため、キャビンにはテーブルが何もないかのようです。 しかし、XNUMX 匹の「バンブルビー」、飲料水タンクからの蛇口が付いた引き出し式シンク、あらゆる種類のキッチン用品を置くのに十分なスペースがあります。 ボリュームのあるドアのニッチには、魔法瓶、小皿、スパイス、紅茶、コーヒー、砂糖を保管できます。 発電所 GAZ-21 エンジン、ザポロージェツ製ディファレンシャル付きギアボックス、および自家製ギアボックスが単一のパワーユニットを形成しています。 これは、ウォーター ジェットの上のトランサムに近い XNUMX つのゴム製クッションに取り付けられています。 これにより、エンジンルームの長さが大幅に短縮される。 膝ラチェットへのアクセスはトランサムの穴を通して行われ、シール付きのバネ仕掛けのカバーで覆われています。 エンジン冷却システムは二重回路になっています。 後部の位置には多くの追加が必要でした。水ラジエーターのより強力な空気流のためにガイド ケーシングが取り付けられました。 標準の 51 枚ブレードのファン インペラは、逆方向に回転された軽量の XNUMX 枚ブレードに置き換えられました。 GAZ-XNUMXのオイルクーラーを追加装着しました。 空気は別のデッキエアダクトを通って、またトランサムとファンシュラウドの間の広い隙間を部分的に通ってそれらに流入します。
放水銃が浮遊状態で動作しているときは、ラジエーターとウォーター ポンプの間のラインに埋め込まれた水熱交換器で構成される XNUMX 番目の外部冷却回路が自動的に接続されます。 海水はまた、エンジンのクランクケース内のオイル冷却コイルやギアボックスのジャケットにも侵入します。 軽量のケーシングに収められた排気ガスマニホールドは、アクセルペダルと連動して制御される2500速遠心電動ファンによって陸上および水上で冷却されます。 エンジンが暖まるとファンは止まります。 中速では低速で点灯し、高速（XNUMXrpm以上）では高速で点灯します。 排気ガスは、トランサムの前にある補正スペーサー（エンジンの振動を吸収するベローズ）を備えたパイプを通って排出されます。 トランサムの後ろにはマフラーがあり、はしごの一番下の段の下にしっかりと固定されています。 空気はキャビンの両側にある空気取り入れ口からエンジン コンパートメントに流入します。 箱型のパイプを通ってエンジンとギアボックスに送られ、トランサムの特別なグリルから排出されます。 ウォータージェットとギアボックスに動力を伝達するためにギア減速機が使用されます。 ギヤ比は19:18です。 モジュール 3 mm の平歯車、最大 48 ～ 52 N1ChS の熱処理。 このような歯車からの騒音は、はすば歯車と比較して大きくなります (8 ～ 10 dB) が、それらの使用により、歯車ボックスの寸法と重量を削減することが可能になりました。 (その後、ギアはヘリカルギアに置き換えられましたが、古いハウジングに押し込むのは簡単ではありませんでした。) ギアボックスハウジングは溶接されています。 すべての穴とシートはボーリングマシンで加工されました。 水冷ジャケットがギアボックスの側壁と底部に溶接されています。 ギアボックス コントロールは、ドライバーの右側、ギア シフト レバーの隣にある「ウォーター ジェット - ニュートラル - ホイール」セクターにあります。 こちらは放水銃のリバースハンドル。 「パンタグラフ」はギアボックスの制御ラインに導入されています。これは一種の中間ユニットであり、エランの下を通る制御シャフトとギアボックスのスライダーロッドの高さが異なるために必要です。 ウォーターキャノン トリトンのウォータージェット推進システムはステンレス鋼で作られています。 雑誌「Boats and Yachts」第 11 号と第 25 号に掲載されているデザインをベースにしています。 水道パイプラインの入口。 点検ハッチが設置されている。 矯正装置のフェアリングが延長される。 フェアリングの取り外し可能な (ネジ付き) 部分には、リア シャフト サポート用のベアリングとオイル シールがあります。 ローターブレードと矯正装置の断面は半分になっています。 シェルとローターブレード間の隙間は 0,4 mm に維持されます。 リバースステアリングシステムは大幅に簡素化されました。 導水管はXNUMXつの対称的な半分から溶接されており、ワークピースの将来の円筒部分を事前に縦方向にカットしておいたおかげで、そのノックアウトは大幅に容易になりました。 半分を頭と頭で合わせてワイヤーバンドでブロック上に結び付け、ワンパスで溶接しました。 私の意見では、この技術は水道パイプラインの形状の歪みを最小限に抑え、溶接の長さを大幅に短縮します。 アンダーキャリッジ トライトンはホイールサスペンションの配置だけでは対応できないため、キングピンの取り付け角度、前輪のキャンバー、前輪のトーイン角などを考慮した溶接式シングルレバー独立サスペンションを自社で製作しました。後輪は製造時にすでに組み込まれています。 前輪のトーイン角はボディ内の横ロッドで調整します。 すべてのサスペンションのレバーの軸は中空であり、大きいものがあります。 このようにして作られているため、フロント側ではステアリング ラテラル ロッドが自由に動き、リア側ではチェーンの張力を調整する偏心ハウジングを備えたユニバーサル ジョイント、スプロケット、ベアリングが配置されています。 水陸両用車に取り付ける場合は、ナイロンブッシュを押し込んだ状態でサスペンションアームをサポートソケットに挿入し、作動位置まで回転させます。 これらのユニットは、銃剣マウントを彷彿とさせるクイックリリース ヒンジ ジョイントです。 しかし、従来のバヨネット接続で部品が相互に動かないように固定されている場合、Triton サスペンション アームの軸は一体型セクター内で最大 170 度の半径方向の自由度を持ち、これは振動サイクルに対して十分以上です。それらの操作と、車輪を水中からより高い喫水線まで持ち上げるための操作です。 スプリングと油圧ショックアブソーバーは、ZAZ-968 車の両方のサスペンションペアで同じになるように選択されています。 スプリングとショックアブソーバーの上部サポートは、スプリング シューがガイドに沿って押し込まれ、ピンで所定の位置に固定される特別なトラップです。 水上では、車輪付きのサスペンションがケーブル ウインチによって側面に沿って持ち上げられます。 したがって、他の両生類とは異なり、トリトンは、車台のすべてのコンポーネントが腐食したり、藻類が繁茂したりすることがなく、いつでも陸上で使用できるため、無制限に浮かんだままにすることができます。 ステアリング 対応するZaporozhetsメカニズムに基づいて作成されています。 確かに、根本的に異なるステアリング ドライブ設計の使用による大幅な追加が加えられています。その本質は、サイド ロッドの長手方向軸とサスペンション アームのスイング軸の位置合わせと、ステアリング ナックルへの力の伝達です。サスペンションアームに支持されたノーマルアーム。 この形式では、スプリング、ショックアブソーバー、ステアリング駆動要素を備えた各サスペンションは単一の取り付けブロックであり、ボディに取り付けるときに調整を必要としません。 このスキームのナインマティナは、他のすべての車のステアリングギアスキームとは異なり、ホイールの取り付け角度を妨げることなく自由にホイールを異常な高さ（700 mm）まで上げることができます。 ステアリング機構のシャフトには、ウォーター ジェット フラップのケーブル駆動ドラムまたはホイール ステアリング機構のいずれかと係合するカム クラッチを備えた装置が付いています。 エンジン、ギアボックス、ギアボックス、ウォーター ジェット リバースの遠隔制御のためのすべての通信はもちろん、パーキング ブレーキやスピードメーターのケーブルも室内の床下を通過します。 Трансмиссия 側面には、リアサスペンションサポートの領域に、ギアボックスから、チェーンドライブのドライブスプロケットの車軸に接続されたカルダンを備えた車軸シャフトがあります; ブッシングローラーチェーン（各猫にXNUMXつあります） ) オイルバス内の密閉された管状リアサスペンションアームの内部で作業します。 それらの張力は、偏心軸受ハウジングを回転させることによって調整されます。 フロントとリアのサスペンションを後方に傾けることにより、Triton の重量をホイールに適切に配分することができます。 また、凹凸のある路面でもサスペンションにかかる動的負荷が軽減されるため、スムーズな乗り心地が得られます。 Тормознаясистема ここでもザポロージェツのブレーキシステムがフル活用されており、油圧フットドライブは前輪と後輪で独立しており、手動ケーブルドライブ（パーキング）は後輪のみとなっている。 油圧システムでのサスペンションの取り付けまたは取り外しを簡素化するために、別の即効性のある接続、つまり「ドライ」油圧ライン コネクタを使用しました。これにより、ブレーキ液を失うことなく、その後の労力を費やすことなくブレーキ ホースを接続または取り外しできます。システム全体のフラッシング。 Triton にはそのようなコネクタが XNUMX つあります。 それらのそれぞれは、弾性膜で覆われた XNUMX つの半球で構成されています。XNUMX つはオンボード (内部メインのパイプラインの終端) で、もう XNUMX つはホイール パイプラインの端に取り付けられたカウンター (消耗品) です。 カウンターは側面のカウンターとユニオンナットで締め付けます。 ブレーキペダルを踏むと、両方の膜が変形し、流体が消耗品の半球からホイールの作動油圧シリンダーに絞り出され、ブレーキがかかります。 消耗品の半球の体積は、作動中の油圧シリンダで使用される体積の 3,5 倍であるため、動作上の損失は補償されます。 どの半球 (または XNUMX つすべて) にブレーキ液が存在しなくても、ブレーキ システムは故障しません。ライン内の圧力の影響でペダルを踏むと、膜が突き破られ、ブレーキ液が自由に流れます。内側から外側のラインまで、従来の車両の油圧システムと同じように機能します。 電気機器 これは完全に自動車用ですが、光信号は「地面」と「水」のスイッチを備えた XNUMX つの方式に従って行われます。 ヘッドライトも、暗闇の中で海岸に近づくときに使用できるように、「水」パターンのままです。 フロントウインカーは信号灯としても機能します。 どちらの回路にも接地スイッチが装備されています。 ヘッドライト、車幅灯、特徴的なライトはデッキ延長部分の端に沿った隙間に「埋め込まれ」、前デッキの張り出した部分によってしっかりと保護されています。 標準のエンジン動作モード インジケーターは、電子タコメーターと、キロメートル単位で校正された目盛が付いた圧力計である「水速計」によって補完されます。 エンジンオイルの温度管理も可能です。 これを行うために、オイル パンに取り付けられた TM-101 センサーは、計器パネルのデポジション トグル スイッチを使用して水温表示装置に随時接続されます。 ダッシュボードにはガスとキャブレターのエアダンパーを手動で制御するためのボタンもあります。 水陸両用車に装備されているリストされた「複雑機構」（クイックリリース接続など）のおかげで、水陸両用車を「きれいな」ボートに変えるのは非常に簡単です。 サスペンションを取り外すと、水陸両用車の積載量（排水量）が 170 kg 増加するため、たとえば、サスペンションを取り外すことで、水上スキーヤーを牽引したり、さらに XNUMX 人の乗客を乗せたり、燃料、食料、装備を追加で乗せたりすることができます。 これを行うには、ドライコネクタの XNUMX つのユニオンナットを緩め、振り子アームからサイドロッドを外し、ハンドブレーキケーブルの外側端のピンを外すだけです。 私たちは夏にXNUMXか月かXNUMXか月半モスクワ海に行くたびに、ほぼ毎回このような単純な作業を実行します。 著者: D.クドリャチコフ
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