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個人輸送：地下水、水、空気
クーペペガサス。 個人輸送
同名の自動車を製造するペガサス自動車スタジオは、2003 年にワディム シュストロフによってヤロスラヴリに設立されました。 当時、彼はヤロスラヴリ工科大学を卒業したばかりだった。 しかし、彼は MAMI および NAMI 設計局の人々と緊密にコミュニケーションをとった経験がありました。 彼は、スペインで 1950 年代から 1960 年代に小規模なシリーズで生産されていたペガソ車に触発されて、自分の車を作成しました。 さらに、ヴァディムはキットカー技術を使用して製造された英国のスポーツカーが好きでした。 ヴァディム・シュストロフは、シリアル乗用車の部品を使用して、軽量でコンパクトな XNUMX 人乗りクーペを構築するというアイデアを思いつきました。 このアプローチにより、最も入手可能なユニットとコンポーネントからオリジナルの車を作ることが可能になりました。 必要に応じて、構成を変更し、より高度なユニットやコンポーネントを使用することが可能でした。 未来の車の基本的な提供者は岡車でした。 以前は、スペイン車の横顔をなんとなく思い出させる車の横顔のスケッチだけが描かれ、粘土から大まかなモデルが作られていました。 作業の重要な部分は、木と金属から着陸モデルを作成することであり、これによりフレームの寸法と車全体のレイアウトを決定することができました。 以下の着陸モックアップは、高いシルと底部によって形成された「トラフ」の形状をしており、フロントガラスの領域と上部では、「ザトウクジラ」ZAZ-965の屋根の一部がモックに使用されました。 -アップの目的。 シートフレームは内側に配置され、その後ろにセーフティアーチが形成されました。 シートを移動させることで最適な着座位置、ハンドルやペダルの位置を見つけました。 この車の前後サスペンションはOKA車のフロントサスペンションを一部改造して流用する予定でした。 着陸モックアップには、サスペンション、ステアリング ラック、パワー ユニットの取り付けポイントを備えた特別なサブフレームがありました。 また、シリアル「OKA」は、装着状態での軸方向重量配分が理想的な50/50に近いものとなっています。 この瞬間はサスペンションのジオメトリに影響を与えましたが、大きな変更はありません。 したがって、将来の自動車のシャーシを形成するには、標準的なサブフレーム用の取り付けポイントをフレームに提供し、それらを溶接用の導体として使用する必要がありました。 モデルでは、サブフレームに取り付けられたペンダントを使用して、未来の車のベースが見つかりました。 車輪の軌道はドナーの 1290 mm と比較して 1210 mm に拡大されました。 着陸モデルの構築は、車両シャーシのフレームの作成で完了しました。このフレームは 1 つの基本部分で構成されます。統合された安全ケージ (乗組員) を備えた中央部分、サブフレーム、フロント サスペンションおよびステアリングを備えた前部、サブフレーム、リアサスペンション、パワーユニットを備えたリア部分。 フレームの材料は、さまざまなサイズの角パイプ、角パイプ、丸パイプと、高い敷居、車の底部、エンジンと客室の間の防火隔壁を形成する厚さ 90 mm の鋼板でした。 フレーム重量 - XNUMXkg。 シャーシは溶接フレーム上に事前に組み立てられ、サブモデルプレートに取り付けられ、ボディの外観を作成する作業が始まりました。 基本的に、屋根とフロントガラスの形状、出入り口の境界、車輪の位置が判明し、残っているのはすべてを美しいボディとして形成することだけです。 翼を形成するために、特別な円錐形のモックアップが作成され、車輪の上に固定され、ラジエター グリルとナンバー プレート フレームの輪郭が合板で形成されました。 ヘッドライトは大宇マティス車から、リアライトはフォルクスワーゲン ニュー ビートルからのものです。 光学系は所定の位置に固定され、体の隅の表面の形状を設定しました。 さらに合板のテンプレートと彫刻用粘土を使用して線を描きました。 シャーシをサブモデルプレート上に配置することで、車の形状を確認し、評価し、必要に応じて調整することが可能になりました。 これらは 1:1 スケールの古典的なレイアウト作品でした。
車「ペガスクーペ」の基本データ
ボディの作業の結果、粘土で作られた等身大の車のモデルが完成し、傷によって部品が分解されました。 このモデルから粗いマトリックスが除去され、粗いグラスファイバー部品がその上に接着されました。 その後、すべての粘土をフレームから取り外し、粗いグラスファイバー部品を取り付け、内部要素、ヒンジ、開口部パネルのロックをモデル化しました。 次にパネルの隙間を出し、荒れた部分をプライマーとパテで覆い、塗装していきます。 整列したボディパネルから仕上げマトリックスを取り外し、その上に仕上げボディパーツを接着しました。 ボディは、ボンネットとトランクリッド、ルーフ、4 つの側壁、370 対のドア (3 つの部品を接着したもの)、およびその他いくつかの小さな要素など、10 枚以上の固定パネルと折りたたみパネルで構成されています。 グラスファイバーパネルの厚さは2mmです。 結合剤は、収縮せず、かなり流動性があり、あまり毒性のないエポキシ組成物「Etal-0,5」であった。 剛性を高めるため、ボンネットとトランクリッドの巨大なヒンジ付きパネルは、グラスファイバー (220 mm) - 発泡プラスチック (2 mm) - グラスファイバー (300 mm) のサンドイッチ構造を所々に採用しています。 パネルの外面は、厚さ 2 mm のポリエステルゲルコート層、次に密度 65 g/mXNUMX のグラスファイバー XNUMX 層、密度 XNUMX g/mXNUMX のグラスファイバーマット XNUMX 層で形成されています。 ボディパネルの総重量は約XNUMXkgです。 ボディの作業が完了したので、シャーシの作業を再開します。 VAZ-1111からはサスペンションの基本部分が変更されており、ホイールハブのスタッドが14本から20本に変更され、トレッドを広げるために直径50インチのホイールリムに厚さ50mmのスペーサーが取り付けられています。 プラザのショックアブソーバーストラットとスプリングが取り付けられましたが、元々はジュニアサーキットチャンピオンシップの岡選手用でした。 フロントサスペンションのコンプレッション/リバウンドトラベルは60/60mm、リアサスペンションのコンプレッション/リバウンドトラベルは6/XNUMXmmです。 サスペンションのロールセンターを路面に近づけることにより、凹凸路面でのヨーの発生を最小限に抑えます。フロントサスペンションにはアンチロールバーを採用し、ショックアブソーバーのストラット（キャスター）の前後角度をXNUMX度に高めました。操舵輪を安定させます）。 このような移動量を最小限に抑えたサスペンション設定は、平坦な道路にのみ適しており、大きな凹凸のある路面には過酷すぎます。
リバウンドトラベルフロント50mm/リア60mm
岡のパワーユニットも変更されました。 標準エンジン容積は 850 cm3 に増加し、新しいカムシャフトとエキゾーストマニホールドが使用され、出力が 33 馬力から増加しました。 と。 最大48リットル。 と。 エンジン冷却用のラジエーターとヒーターは車の前部にあります。 冷却剤は、車の右側の敷居の内側を通るパイプを通ってそれらに流れます。 合計容量 30 リットルの丸い三角柱の形をした XNUMX つの相互接続された燃料タンクがアルミニウムで溶接されており、座席の後ろの床に配置されています。 車輪のスリップを防ぐために、ギアボックスにはリミテッドスリップディファレンシャルが取り付けられています。 増加したホイール直径を補うために、ギア比 4,54 のメインペアも使用されます。 変速はギアボックスの下を通るロッドによって行われます。 ブレーキシステムは「フロント/リア」のデュアル回路で、バキュームブースター、すべてのホイールにディスクブレーキ、圧力レギュレーターが装備されています。 ハンドブレーキは、クラッチドライブと同様に油圧式で、後輪に作用します。 ステアリングはオカ製のものを採用しており、ステアリングシャフトにカルダントランスミッションを使用しています。 ステアリングホイールはスチール製のハブと木製のリムを備えたクラシックなスタイルで作られています。 パネルにはVAZ-2106の白いスケールを備えたスポーツインストゥルメントが使用されています。 バイザー付きパネルの上部はグラスファイバー製で黒いレザーで覆われ、下部はニスを塗った木製トリムで覆われています。 シフトレバーノブは木製です。 インテリアはブラックのカーペットで装飾され、スポーツバケットシートはレザーセグメントインサートを備えたブラックゲルコートのグラスファイバー製です。 どちらの座席にもXNUMX点式慣性シートベルトが装備されています。 エンジンの真上には合板製の折りたたみ棚があり、エンジンにアクセスでき、折りたたむと室内に軽い物を収納できます。 座席の下の隙間の床には、救急セットと消火器用のマウントがあります。 室内換気のため、ドア窓には回転式の通気口があり、ドア窓は下がりません。 ドアガラス本体とリアウィンドウは3mm厚のポリカーボネート製、フロントガラスはトリプレックス製。 ドアはガスストラットで前方に開きます。 開口部がまだ小さいため、内部に着陸するには特別なスキルが必要ですが、最小限のスペースにもかかわらず、内部に座ることは非常に快適です。 フロントフードとリアフードは完全にヒンジで固定されており、車両のコンポーネントにアクセスできます。 閉じると、ロックに加えて、ゴム製の留め具で端が固定されます。 全体的に車内は非常にぎっしり詰まっています。
車体はアクリル絵の具で真っ赤に塗装され、その上からさらにニスを塗り重ねます。 塗装後、ボディパネルを研磨することで色に深みが出ます。 この車のダイナミクスは、小さなエンジンにもかかわらず、現代の民間車にふさわしいものです。 クラシックな後輪駆動デザイン、45/55 の重量配分、シャープなステアリングが快適な運転印象を残します。 アクセルペダルに確実に反応して加速します。 ブレーキをかけるときは、すべての車輪にディスクブレーキが装備されているため、車は強力にブレーキをかけます。 ブレーキペダルを踏む力は空圧ブースターを使用して簡単に調整できます。 道路での直進走行では、サスペンションのセッティングとステアリングのキャスター角を大きくとることで、クルマの挙動が安定します。 ストロークの小さいホイールサスペンションは、路面の小さな凹凸や亀裂をよく吸収しますが、大きな凹凸では剛性が高くなりすぎます。 重心が低いため、曲がるとき、車はほとんど転がりません。 高速ターンで速度を超えると、車は均等に外側の軌道にドリフトし、ニュートラルアンダーステアに相当します。 アマチュアサーキットレースの参加者が高く評価するのは、まさにこの車の挙動です。 全体として、ペガサスには外観と乗り心地の両方において、クラシックな 1960 年代のスポーツカーの雰囲気があることを認めざるを得ません。 これは、レトロなスタイルのコントロールによっても容易になります。 展示された車は、古典的なポルシェ 356 スピードスターに似ています。 今日、そのような車はコレクターやクラシックサーキットレースのファンにとって高価なおもちゃ、そして単なる週末の車となっています。 著者: A. 志林
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