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テクノロジーの歴史、テクノロジー、私たちの周りのオブジェクト
飛行機。 発明と生産の歴史
ディレクトリ / テクノロジーの歴史、テクノロジー、私たちの周りのオブジェクト 航空のアイデアは、人類の歴史の中で最も古いものの XNUMX つです。 神話、伝説、歴史的年代記では、人が空を飛んで鳥のように飛ぶという昔の夢を実現するために、さまざまな世紀に行われた多くの試みの証拠を見つけることができます. しかし、これらはすべて、計算よりも熱意が見られるアマチュアな事業であり、したがって、必ず失敗に終わりました。 空気より重い飛行がいつか現実になるかもしれないという最初の証拠が現れたのは、XNUMX世紀の最後の四半期になってからでした. なぜこの芸術は長い間人にとって達成不可能な夢のままだったのでしょうか? 実際には、気球とは異なり、飛行機は空中を浮遊するのではなく、複雑な空気力学の法則に従って飛行中に気球に依存しています。 飛行現象の正しい説明は 1738 ～ XNUMX 世紀にすでに行われていましたが、飛行技術の科学である空気力学が登場したのは XNUMX 世紀の最初の数十年だけでした。 鳥は空気より重いのに、なぜ地面に落ちないのですか? 事実、空中では、いわゆる揚力が翼の下面に作用し、反対方向に作用する重力を超えています。 この力はどこから来るのか、有名な数学者で物理学者のベルヌーイは XNUMX 世紀前半に説明しました。 XNUMX 年、彼の主要な著作である流体力学で、彼は現在彼の名前が付けられている法則を推測しました。
ベルヌーイの法則 (彼によって液体に対して定式化されましたが、気体に対しても有効です) の本質は、流量が増加すると、容器の壁にかかる圧力が低下することです。 ベルヌーイの法則の作用は、経験上非常に簡単に観察できます. たとえば、一枚の紙を取り、それに息を吹きかけます. シートの遠端は、まるで何かが下から押しているかのように、すぐに持ち上がります. この「何か」が前述の揚力です。 これは、シートの表面の上の空気がその下の空気よりもはるかに速く移動するために発生しました。 その結果、上からシートにかかる圧力は、下からシートを押す大気圧よりも著しく小さくなります。 揚力が重力よりも大きい場合、葉は上昇します。 しかし、私たちの経験の状況を実際の環境で再現するのはそれほど簡単ではありません。 シートのエッジを上げるために、意図的に都合の良い方法でブローしました。 そして、実際の空気の流れの中にある翼のある装置を上昇させるにはどうすればよいでしょうか? 明らかに、この装置の翼はシートのように平らであってはなりませんが、上と下からの周囲の流れの速度が同じではないように成形する必要があります-下からは上からよりも遅くなります。 そうすれば、上からの翼の表面への圧力は下からの圧力よりも少なくなります。 揚力は、翼の迎え角（翼の平面と空気の流れの間の角度の名前）を変えることで調整できます。 迎え角が大きいほど、揚力は大きくなります。 しかし、離陸するだけでは十分ではありません。飛行機を空中に保つことができなければなりません。 結局、揚力は、翼の座面が気流に対して正しい方向を向いている場合にのみ維持されます。 向きが崩れます - 揚力がなくなり、飛行機はまるで穴に落ちたかのように地面に衝突します。 安定性は、空気より重い飛行機械にとって大きな問題です。 安定させる機構がなければ、陰湿な風のおもちゃになってしまいます。 そのような車にはあらゆる場面で危険が待ち構えています。 突風や不適切なパイロット操作により、飛行機が横転したり、機首が傾いたり、転覆したり、落下したりする可能性があります。 幸いなことに、最初の飛行士は、彼らを待っている危険について漠然とではあるが真の考えを持っていて、ある程度準備することができました。 空への第一歩は、モデルの助けを借りて行われました。 現代のすべての飛行機の直接の前身は、おそらくペノのおもちゃの飛行機と見なされるべきであり、彼は 1871 年から製造し、ゴム製モーターの助けを借りて打ち上げました。 数グラムの重さで、数十秒間飛んでいました。 これらのモデルは、空気より重い乗り物が飛行可能であるという最初の目に見える証拠だったと言う人もいるかもしれません。 1872 年、ペノは飛行機の安定した飛行には尾翼が必要であるという非常に重要な結論に達しました。 すぐに、彼は自分のデバイスに XNUMX つの軸すべてに関して良好な安定性を与えることに成功しました。
しかし、これは始まりに過ぎませんでした。 人を空に持ち上げることができる飛行機を作ることができるようになるまでに1894年かかりました。 31 世紀の終わりに、さまざまな国で強力なエンジンを搭載した大型飛行機を製造する試みがいくつか行われました。 5 年、有名な発明家ハイラム マキシムは、翼幅 3 m、重さ約 5 トンの巨大な飛行機を空中に持ち上げようとしました。 しかし、最初の試みで、車はクラッシュしました。 マキシムは、経験に £20 を費やした後、航空機製造に戻ることはありませんでした。 米国政府から 50 ドルを受け取った有名なアメリカの天文学者サミュエル・ラングレーは、1900 年代初頭に数機の大型航空機を製造しましたが、飛行しようとするたびに必ず墜落しました。 フランスでは、エンジニアの Clement Ader が同様の実験に従事し、90 年代後半に同じ成功を収めました。 彼のデバイスに約500万フランを費やしたフランス政府は、発明者へのさらなる補助金を拒否しました。 一般に、Maxim、Langley、Ader、および他の何人かの発明者によって選択された道は行き止まりであることが判明しました。 航空の開発は、ドイツの発明家オットー・リリエンタールによって示された別の道をたどりました。 他の人が「モーター飛行」にすべての注意を向けている間、リリエンタールは別の目標を設定しました-まず第一に、非モーターの高騰飛行の秘密を理解することです。 高価な機械の代わりに、彼は軽いグライダーを作り、それらを改善するために一生懸命働きました. グライダーのアイデアは、飛行士が最初に考えるべきだったようですが、実際には違いました。 XNUMX 世紀まで、発明者は、地面から降りようとして、鳥の漕ぎ飛行を模倣していました。 自然に従おうとするこの絶え間ない努力のおかげで、人間は滑空飛行を比較的遅く習得しました。 その間、そのような飛行を実施するための技術的能力はすでに古代にありました。 一般的な誤解は、翼に加えて、飛行にはある種の機械的な力の存在も想定しているというものでした. 発明者のすべての努力が集中されたのはこの点でした。 初めて、インスタント写真が高騰飛行に注目を集めました。 前の章の 1890 つで言及された有名なドイツの写真家オットマール アンシュッツは、コウノトリの飛行の一連の写真を撮りました。 彼らは、これらの写真がXNUMX年にオットー・リリエンタールの目に留まり、グライダーを作るという考えに彼を駆り立てたと言います。 確かに、アンシュッツの写真は、航空機の移動と持ち上げに必要な作業がそれ自体ではなく空気によって実行される、そのような飛行が空中で可能であることを否定できません。 いくつかの写真は、突風によって持ち上げられたコウノトリが舞い上がる様子を描いています。 リリエンタールの最初のグライダーは、布で覆われた柳のフレームで構成され、丸みを帯びた凹んだ鳥のような 20 段の翼を形成し、後ろに小さな尾がありました。 装置全体の重量はわずか 15 kg でした。 リリエンタールは彼に電話をかけ、翼の下に取り付けられた 30 本のストラップに手を通し、丘を風に向かって駆け下りました。 最初は、前縁を下にして翼を傾けたままにし、次に翼の下面を風にさらし、翼を上げて上昇する流れに沿って滑空しました。 体の前後左右のバランスをとることでバランスが保たれていました。 当初、フライトは非常に短く、XNUMXメートルで、小さな砂丘から作られていました。 それから彼らは長くなり、高さXNUMXmの丘から行われました。
1891 年から 1896 年にかけて、リリエンタールは 2000 回を超える滑空飛行を成功させました。 最終的に、彼は最大 100 秒間、空中で 30 m 以上飛ぶことができました。 このように、リリエンタールは滑空飛行の可能性を証明した最初の人物であり、翼に作用する空気力学の研究に正しくアプローチした最初の人物でした。 リリエンタールの実験は多くの国で注目を集めました。 すぐに彼には信者ができました。 しかし、1896 年 15 月、彼の飛行中、鋭い突風に襲われ、リリエンタールは XNUMX m の高さから落下し、背骨を骨折しました。 同日、彼は死亡した。 将来、アメリカのオクターブ・チャンユタの実験は、航空機の開発に大きな影響を与えました。 彼の最初のグライダーは、リリエンタールのグライダーをモデルにしています。 その後、シャヌートはそれらにさまざまな変更を加え始め、最終的には偶数翼の複葉機を作成しました。 彼はまた、尾翼の設計にも細心の注意を払い、そこに可動式のエレベーターと舵を配置しました。 このグライダーは、航空史の画期的なデザインとなりました。 シンプルで合理的、軽量でありながら耐久性に優れた、当時最高の航空機でした。 その最も顕著な特徴である水平の輪郭を持つ翼のデザインは、後に一般的に受け入れられるようになりました。 シャヌートは、鳥の羽の形を奴隷的に模倣するのをやめた最初の人でした. しかし、グライダーの位置合わせはリリエンタールと同じままでした.パイロットは下からベルトにぶら下がっていて、体とバランスを取りながら装置の安定性を維持していました. しかし、シャヌートは、空のまれなゲストのままでした. 飛行時間は秒単位で計算され、範囲は数十メートルでした。
本当の意味での飛行技術は、アメリカの小さな町デイトンで自転車工房を営むウィルバー ライトとオービル ライト兄弟によって初めて習得されました。 彼らは、航空で鈍い静けさが確立されたときに実験を開始しました。多額の費用がかかったアデルとマキシムの飛行機械は飛ばず、勇敢なグライダーパイロットのリリエンタールが墜落しました。 ライト夫妻が設定した当面の目標は、安定した制御された飛行を達成することでした。 1899 年、彼らは最初の (そして、結局のところ最も注目すべき) 発見を行いました。彼らは、飛行機の横方向の安定性を確保するために、翼の端を曲げる必要があることを発見しました。 考えはウィルバー・ライトに来ました。 ある日、段ボール箱を曲げているときに、飛行機の翼の端を同じように曲げて、一方を上に、もう一方を下に曲げて、横に落ちるのを防ぐことができると突然考えました。 その後、ライトは最初のグライダーの構造について考え始め、シャヌートによって作成されたスキームを選択しました。これは、上下にXNUMXつの支持面がある複葉機です。 兄弟は 1900 年に最初のグライダーを製作しました。 彼はシャヌートのデバイスを正確に再現し、そのサイズを大幅に上回っただけでした。 しかし、いくつかの違いもありました。 ライツ夫妻は尻尾を捨てたが、それは「役に立たなかった」とのことだった。 彼らはまた、重心を移動することによる安定性の調整を放棄し、彼らの装置に本物の舵を提供しました。 機体の前に、彼らは水平面、いわゆる「エレベーター」を配置しました。 この面を上下に傾けることで、飛行方向の装置のすべての振動を均等化することができました (縦方向の安定性)。 横方向の安定性は、翼を曲げることによって提供されました。 自信を持って舵角に従った史上初のグライダーでした。 彼は完全にテストに合格しました-簡単に空中に舞い上がるだけでなく、人を持ち上げました。 パイロットは、以前の他の設計者の場合のように、ここでは装置の底からベルトにぶら下がっていませんでしたが、スキッドのように横たわっていました。 1901 年、ライトは最初のグライダーに似た、より大きな XNUMX 番目のグライダーを建造しました。 これらのデバイスをテストして、空気力学の理論的知識が不足していることを確信しました。 しかし、当時、この科学はまだ始まったばかりでした。 入手できる死体の飛行の説明に関するすべての本を集めた後、ライツはそのような荷物では遠くまで飛ぶことができないと確信しました。 彼らは、不足しているテーブルを独自にコンパイルすることにしました。 空気中を移動する物体の抵抗力の測定は、XNUMX つの方法で行うことができます。静かな空気の中を特定の速度で物体を動かすか、静止した物体の周りを吹き飛ばして、特定の速度で空気を向けます。 ラングレーとマキシムは、物体やモデルを空中で手で回転させる最初の方法のみで実験を行いました。 この方法では、回転した平面またはモデルがいつどの角度にあったかを測定することは非常に困難でした。 さらに、試験結果は遠心力の影響によって歪められました。 当然のことながら、それらは一貫性がなく、不正確でした。 ライトは 200 番目の方法を選択しました。 同じ年に、彼らは「風洞」、つまりファンによって強制的に空気が入る風洞を建設しました。 当時、これは注目に値する発明であり、すぐに他の設計者よりも大きな利点をもたらし、目標に向けて迅速に前進させました。 パイプで、兄弟はさまざまなプロファイル形状の XNUMX 以上のモデルをテストしました。 それらはさまざまな方法で曲げることができるように、鉄板でできていました。 風洞内のさまざまな迎え角での翼のさまざまな表面とプロファイルの抵抗値のこのような体系的な測定は、ライト兄弟の前に行われたことはありませんでした。 これらの頑固な体系的な実験の結果が、その後の成功に決定的な影響を与えたことは驚くべきことではありません。 これらすべての実験の主な結果は、いわゆる圧力の中心、つまり、さまざまな迎角で翼にかかるすべての圧力の合力の決定でした。 合力の位置の値、または圧力の中心は、飛行機の設計とその安定性の計算に絶対に必要です。 別の重要な結果は、さまざまな速度での翼の揚力と抗力の決定でした。 兄弟たちは研究結果を特別な表に体系化し、それが彼らのポケットガイドとして機能しました。 その後、すでに空力調査を考慮して、新しい機体の設計に着手しました。 1902 年の XNUMX 番目のグライダーは、最初の XNUMX 機とは異なり、垂直尾翼を持っていました。 パイロットはここで下面のカットの間の特別なゆりかごに横たわり、肘で立ち上がり、手で前部エレベーターを制御し、体を横に動かして翼の端をワイヤーロープで面取りしました。 グライダーを離陸させると、XNUMX 人が彼と一緒に高い山から風に逆らって走った。 以前の XNUMX 機のグライダーは水平軸を中心に回転する傾向があり、翼の反りの際に横転する可能性があったため、テールが配置されました。 ライトは、翼を曲げるだけではグライダーの良好な操縦性を達成することは不可能であることに気付きました。 当初、垂直ラダーは固定されていましたが、横に傾けるとグライダーがラダーに従わなくなることが発見されたとき、オービル ライトは垂直ラダーを可動式にすることを提案しました。 次に、反対側の翼に向けることで、横方向のバランスを取り戻すことができました。 したがって、下げた翼と上げた翼の抵抗の違いを補う必要がありました。 ウィルバーは兄の意見に同意し、彼の考えを大幅に改善して補足しました。翼の端が反った瞬間に垂直方向の舵を回す必要があるため、舵と翼をワイヤロープで接続して作用させる方が良いです。同時に。 その後、レバーひとつで横方向の安定性をコントロールできるようになりました。 したがって、航空史上初めて、ライト兄弟は可動式の垂直ラダーを使用しました。 これは、空気の要素を習得する過程での XNUMX 番目の驚くべき発見でした。 ライトが左折する必要があるとき、彼はスイングアームを回しました。 同時に、ワイヤーロッドを使用して、右翼の後縁（つまり、ターンの外側）を下げました。 したがって、右翼はやや急に曲がり、より多くの空気をかき集めて上向きになりました。 同時に、ターン内の左翼がダウンしました。 その結果、機体全体がカーブの内側にバンクした。 右のステアリングレバーaは、回転する役割があり、XNUMXつの動きがありました。 それを前方に向ける（押しのける）と、パイロットは、ステアリングロッドがステアリングホイールを左にシフトするように、XNUMXアームレバーKを操作しました。 このステアリングレバーを手前に引くと、ハンドルが右にずれます。 一方、レバー a の左へのずれは、ロッド C に同じ動きを与え、推力 e によって翼を反らせます: 右 - 下、左 - 上。 レバーを左右に傾けることによる座面のゆがみは、舵のゆがみ（レバーを前後に動かすことによる）とは独立して行うことも、一緒に行うこともできます。
座面の反りは、突風時の横方向の安定性の維持にも貢献しました。 突風が飛行機を片側に傾けたとき、パイロットはすぐに急勾配の下降翼を手に取り、同時に会合角（進行方向に対する座面の角度。それが大きいほど抵抗が大きくなり、したがってリフト）上げられた翼で。 したがって、飛行機はロールを修正し、突風をかわしました。 このような風に対する反作用には、レバー a を左右に動かすだけで済みます。 しかし、このような翼の平面かららせん面への変換は、並進運動中にプロペラが回転し始めるのと同じように、機体全体がその軸を中心に多少回転するという望ましくない結果をもたらしました。 この望ましくない回転を均等化するために、正面の垂直な三日月面 v と w が使用され、回転舵の動きとは反対の方向に回転するエレベーターの表面の間に固定されました。 XNUMX 番目のステアリング レバーは、飛行高度を制御します。 前方に押すと、操縦翼面が平らになり、グライダーは機首を下げました。 新しく取り付けられた垂直方向舵で機体をテストすると、すぐに良い結果が得られました。 グライダーは舵にうまく従い、時にはXNUMX分間も空中を舞い上がりました。 当時、世界の誰もそのような優れた結果を誇ることはできませんでした. 当時でさえ、ライト兄弟のグライダーは地球上で最も先進的な航空機であったと言えます。 それはすでに飛行機のすべての際立った特徴を備えていました.XNUMXつの空気力学的に正しく計算された翼、前部の水平エレベーターと後部の垂直ラダー、横方向の安定性のために翼の端の反り（補助翼）を持っていました。 グライダーはかなり扱いやすかった - 安定性を失うことなく、上下左右に旋回した. 飛行機になるために、グライダーに欠けていたのはプロペラ付きのモーターだけでした。 ライトは 1903 年初頭にそれを作成し始めました。 彼らは、飛行するには少なくとも 8 馬力の非常に軽量で小型のガソリン エンジンが必要であると計算しました。 彼らの最善の努力にもかかわらず、完成したエンジンを購入することができませんでした。 それから彼らはそれを自分で作ることに決め、計算のために座った. すぐに、水冷と電気点火を備えた重量約 90 kg の XNUMX 気筒エンジンのプロジェクトが準備されました。 アルミニウムケースは地元の鍛造で作られました。 他のすべての部品は、工房で兄弟たち自身によって作られました。 この作業は彼らにとってまったく新しいものでしたが、エンジンは組み立て後すぐに作動し始め、兄弟はこれを将来の成功の保証と見なしました。 もう一つの問題は、プロペラの製造でした。 もちろん、当時はプロペラの理論計算はありませんでした。 多くの実験と白熱した議論の後、ライトはカナディアン パインの破片から 1902 つの木製プロペラを作りました。 それぞれに XNUMX つのブレードがあり、鉄の軸に取り付けられていました。 それらは互いに向かって回転し、各翼の後ろに配置されました（後で慣例となったように、前ではありませんでした）。 伝達はチェーンの助けを借りて行われました。 エンジン、プロペラ、トランスミッションの準備ができたので、ライトは飛行機自体の製作に取り掛かりました。 そのデザインはXNUMX年のグライダーとまったく同じですが、耐久性が向上しました。 パイロットは以前と同じように、仰臥位でした。 最初の飛行機はキティ ホーク (兄弟がすべてのグライダーをテストした場所) で海上でテストされました。 ここでは、14 年 1903 月 3 日、ウィルバー ライトが最初の動力飛行に成功しました。飛行時間は 5 秒でした。 飛行機は 32 m 飛行して墜落した。 17 月 59 日に何度か試みた後、ウィルバーはより長い飛行を行いました: 航空機は 260 秒間空中にあり、59 m 飛行しました. 強風のため、今年はそれ以上の飛行を中止しなければなりませんでした. 兄弟たちは、達成した結果に非常に満足してデイトンに戻りました。 わずかXNUMX秒の飛行は、一見取るに足らない成果に見えるかもしれませんが、当時としては大きな勝利でした。 ライト兄弟が登場する前は、空気より重い装置は XNUMX ～ XNUMX メートル飛ぶだけでなく、単に空中に上昇することもできませんでした。 ライトはすぐに 1904 番目の飛行機の製造を開始し、16 年 3 月に完成し、そのために新しい 5 馬力のエンジンを作りました。 飛行機のテストは、広大な牧草地を飛行場として使用して、デイトンで行われました。 空中に上がるために、彼らは塔である特別な装置を思いつきました。その上には約5トンの重さの荷物が吊るされていました。 貨物はケーブルの助けを借りて航空機に接続され、落下中に離陸を加速する力を生み出しました。 兄弟たちは細心の注意を払って飛ぶことを学びました。 最初のように、グライダーをマスターして、彼らはたくさんの離陸と着陸をしました。 わずかな危険の疑いで、彼らは車をフィールドに置きました。 長時間のフライトは低高度（約XNUMX m）で円を描いて通過しました。 徐々に、飛行時間は増加しました。 XNUMX 月には、飛行機はすでに約 XNUMX 分間空中にとどまり、最大 XNUMX km まで飛行できました。 1905 年の冬、20 馬力のエンジンを搭載した 5 番目の飛行機が製造されました。 秋に、制御のすべての秘密を習得した後、ライトは長い飛行を始めました。 38 月 39 日、飛行機はガソリンがなくなるまで XNUMX 分間空中にあり、この間 XNUMX km の円を描いて飛行しました。 しかし、これらの記録は米国では認知されておらず、ほとんど知られていません。 さらに、発明者が飛行機で政府に関心を持たせようとする試みはすべて失敗に終わりました。 ただし、これは非常に簡単に説明されています-当時のすべてのジャーナリストと役人は、ラングレーの実験に注目していました。 ラングレーが完全な失敗に見舞われた後、飛行機の作成は不可能な夢のように思えました。 1906 人の独学の整備士が即席の手段で数十分間空中にとどまることができる航空機を組み立てたという報告は、まったくナンセンスに思えました。 特許の発行も数年間長引きました。 XNUMX 年の春になって初めて、長い遅延の後、ようやく特許が取得されました。 一方、飛行機の製造は、ライトのワークショップにとって耐え難い負担であることが判明しました。 1905年、彼らは財政難のために飛行を中止せざるを得なくなりました。 1907年間、誰も彼らの発明を覚えていませんでした。 100 年になって初めて、彼らの成功の噂によってフランスで誇大宣伝が高まり、最終的に地元の役人が彼らに注目するようになりました。 同年、彼らは米国陸軍省から航空機の注文を受け、XNUMX 万ドルを支払いました。 1908 年の飛行機には、すでにパイロットと乗客用の 21 つの座席がありました。 この点で、コントロールレバーがやり直されました。 同じ年に、新しい飛行機はフランスでデモンストレーションされ、ヨーロッパで話題になりました。 ウィルバー ライトは冗談めかして、フランスのパイロットやデザイナーがこれまでに設定したすべての記録を破りました。 1月5日には31時間空中に留まるという絶対記録を樹立し、2月20日には1時間XNUMX分で記録を破った。 これがライトの勝利の時でした。 彼らのフライトはそれぞれ、何千人もの観客を魅了しました。 息を切らして、人々は飛行機を何時間も追いかける準備ができていました。 最も有名な人々は兄弟に会いたいと思っていました。 四方八方から飛行機の注文が殺到した。 ライト・エアクラフト・カンパニーは、資本金XNUMX万ドルでニューヨークに設立されました。 ウィルバー・ライトがその会長に選出されました。 最初の航空機工場がデイトンに建設されました。
しかし、ヨーロッパ大陸に対するライトの設計思想の影響は、最初に予想されたほど重要ではありませんでした。 「権利」は最初にある程度配布されましたが、すぐに彼らのデバイスのスキームは完全ではないと認識されました。 それらを管理するためには、優れたスキルが必要でした。 尾翼がないため、これらの飛行機はうなずいてしまう危険な傾向がありました。 1909年の「権利」に関するいくつかの災害は、これを明確に示しています。 その理由は明らかでした。ライトの飛行機には、フランスの航空機設計者が常に車に提供していた「フェノ尾」がありませんでした。 この尾翼の役割は、ライトの飛行機では手で制御されるフロント エレベーターによって行われました。 したがって、このステアリングホイールの操作のわずかな遅れ、またはステアリングホイール自体とそれへのドライブの誤動作は、常にバランスの喪失と大惨事の脅威にさらされていましたが、「ペノテール」はこれらの場合に自動的に機能しました. ライト夫妻がフランスに到着するまでに、すでに確立された航空学校がここに存在していました。数十機の航空機が製造され、いくつかの注目を集める記録が設定されました。 確かに、これらのマシンはまだ実際に飛ぶことができず、むしろ長いジャンプをしました。 完璧な航空機になるためには、ヨーロッパの飛行機には XNUMX つのものが欠けていました。それは、翼を曲げるための装置と、完璧な形状のプロペラです。 最大の成功を収めたのは、フランス人デザイナーのヴォアザンです。 1907 年にレーシング ドライバーのファーマンの命令で彼が製造した飛行機、ファーマン 1 は、ライト兄弟が登場する前は最高の飛行機と見なされていました。 この飛行機で、ファーマンは同じ年に飛行距離の記録を樹立しました - 771 mで、初めて円を描いて飛ぶことができました。 ファーマンの複葉機は、ライト兄弟の飛行機とは異なり、ペノ システムに従って縦方向の安定性を確保するための尾翼を備えていました。 尾は航空機の制御を非常に容易にしました。 さらに、ファーマンの航空機には着陸装置が装備されており、その助けを借りて風に向かって離陸しました。 フランスがライトから翼ワーピング システムとプロペラの形状を借りた後、フランスの航空機はあらゆる点で海外の航空機を凌駕し始めました。 これは、1909 年の国際大会ですでに明らかになりました。 一般的に、今年は飛行機の一般的な勝利の年でした。 傑出したフランスの飛行士ブレリオは、ブレリオ 11 飛行機でイギリス海峡を横断しました。 同時に、ファーマンは彼の素晴らしい飛行機「ファーマン-3」を作成しました-耐久性があり、安定しており、制御が従順です。 この航空機は当時の主要な訓練機となり、多くの国から何千人ものパイロットが訓練を受け、大量生産が開始された最初の航空機の XNUMX つになりました。 著者：Ryzhov K.V.
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