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車サマラの点火システム

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イグニッションシステムの電子スイッチ 36.3734 が頻繁に故障すると、VAZ-2108、VAZ-2109 車両の動作信頼性が低下します。これらの車両のエンジン内の可燃性混合気の点火プロセスを改善するために、グロープラグのスパークギャップが増加し、点火システムによって生成される高電圧出力電圧が増加しました。イグニッションコイルの一次巻線の回路で400 Vに達するインパルスサージにより、スイッチの出力トランジスタキーが損傷する場合があります。さらに、それは欠陥のあるチップであることが判明しました。その結果、多くの運転手にとってスイッチの修理にアクセスできなくなります。

以下に説明するデバイスは、故障した 36.3734 スイッチを置き換えるように設計されています。これらの車両のエンジンに取り付けられた非接触センサー分配器と連携して動作します。この場合、グロープラグのギャップを減らす必要があります。これにより、プラグ、高電圧導体、およびディストリビューターの絶縁への負荷が軽減されます。スパークギャップの減少は、スパーク放電のエネルギーと持続時間の増加によって補償され、ギャップはXNUMX回のスパークサイクル中にXNUMX回突破します。

このデバイスは、[1] で説明されているブロックに基づいており、トリガーパルスのソースの回路が変更され、非接触センサー 40.3706 からのブロックの動作を保証する要素が導入されています。センサー、ブロック、グロープラグの操作性を確認し、調整を容易にするために、センサーシミュレーターが導入されました。盗難防止ブロック回路を搭載。

イグニッションユニットは、単一のバイブレーター（VT1、VT2）、電流増幅器（VT3）、出力キー（VT4）、およびビットキー（VS1）で構成されています。コネクタXIは、ユニットを車両のオンボードネットワーク、イグニッションコイルT2、およびセンサー（図には示されていません）に接続します。接点と導体の指定は、交換した点火システムの指定と同じです[2]。 SA1-盗難防止スイッチ。

キーを「イグニッションオン」の位置に回すと、オンボードネットワークからコネクタX4のピン1を介してユニットに電力が供給されます。非接触センサーへの電圧は、フィルタースタビライザーR4C1VD1を介して供給されます。単一のバイブレータ回路に従って作成されたトリガーパルスのソースでは、トランジスタVT1が開いており、VT2が閉じています。時間設定コンデンサＣ４は、抵抗器Ｒ８、Ｒ９およびトランジスタＶＴ１のエミッタ接合を介して、ツェナーダイオードＶＤ３によって制限される電圧まで充電される。センサーの出力回路の抵抗が高い場合、ワンショット始動回路のコンデンサC4は、抵抗R8〜R9を介してコンデンサC1の両端の電圧に充電されます。

スパークの瞬間、センサーの出力抵抗が急激に減少するため、コンデンサーC2は回路に沿って放電します：抵抗R1 - SB6ボタンの通常閉接点 - コネクターのピン3 - センサー - ピン3 - 抵抗RXNUMX。

（クリックして拡大）

抵抗R3からの負のパルスは、ダイオードVD1を介してトランジスタVT2のエミッタ接合に供給され、それを閉じ、トランジスタVT2が開きます。コンデンサ C4 は、ダイオード VD4 と抵抗 R10、R5、R6 を介して再充電されます。したがって、単一のバイブレータは、持続時間が 2,3 ～ 2,5 ms の正のパルスを生成します。このノードの操作については、[1] で詳しく説明されています。

R5R6回路の抵抗を変更することにより、ワンショットパルスの持続時間を調整することができ、したがって、点火コイルT2にエネルギーが蓄積される時間を広範囲にわたって調整することができます。抵抗器 R10 は、タイミングコンデンサ C4 の放電回路の電流を制限します。抵抗器 R9 を導入すると、高いスパーク周波数で単一のバイブレータによって生成されるパルスの持続時間が短縮されます。これにより、デバイスによって消費される最大電流が約 5 A のレベルに制限されます (他の特性に関しては、ブロックは [1] で説明されているものと同様です)。

センサーの出力抵抗が低い状態の場合、SB1 ボタンを押すたび、離すたびに火花が発生します。

盗難防止スイッチ SA1 の接点を閉じると、ツェナーダイオード VD3 が VD5R11 回路によってシャントされます。この場合、単一のバイブレータによって生成されるパルスの持続時間は 0,8 ms に減少し、これにより火花エネルギーが急激に減少し、エンジン始動に違反します。

抵抗器R11の抵抗値が低いほど、火花は弱くなります。

デバイスは、すでに X36.3734 コネクタが含まれている障害のあるスイッチ 1 のケースに組み立てるのが最適です。別のデザインのケースを選択した場合、デバイスを接続するには、ShR プラグコネクタを使用する必要があり、ピン 1 と 4 からの導体の断面積は少なくとも 1,5 mm である必要があります。² と最小の長さ。冷却を改善するために、VD10ダイオードとVT4トランジスタがデバイスケースに取り付けられています（ダイオードはマイカガスケットを介しています）。センサーボタンSB1のシミュレーターもケースに取り付けられています。

ブロック内のコンデンサC1-K53-1A; C2、SZ、C5-K10-7B; C4-K73-9またはK73-17; C7-K52-1。抵抗R5-SPZ-6a。ツェナーダイオードVD1は、KS12Aで14〜3 V、VD168の安定化電圧を持つ他のダイオードと交換できます。ダイオードKD522Aは、任意の文字インデックスを持つKD521、D223、D220に置き換えることができます。ボタンSB1-KM1-1、スイッチSA1-MT1-1またはその他。

絶縁トランス T1 の巻線特性は、[1] で指定されています。デバイスは、磁気回路のパラメータとこのトランスの巻数にとって重要ではありません。 I-58、I-48、MIT-3、MIT-9などの工場製のパルストランスと交換できます。変圧器の巻線は、スキームに従って厳密に接続する必要があります。

[2] で説明されているように、以前に変換された、任意の文字インデックスを持つイグニッションコイル T114 - B1。

調整は、[1] で説明されているように、ボタン SB1 からの単一のトリガーパルスで実行されます。スパーク周波数の増加に伴い、ストレージコンデンサ C6 の平均電圧が低下し、最大値が 100 V に近いままであることを覚えておく必要があります。これは、デバイスの誤動作の兆候ではありません。

スパーク放電の持続時間は4,8ミリ秒に達するため、スパークプラグへのエネルギーのより完全な伝達と、点火ディストリビュータースライダーの分配プレートの燃焼を減らすために、その作業端を長くする必要があります。これを行う方法は [4] にあります。変換されたスライダーは、元の点火システムで正常に機能します。

使用しているB114イグニッションコイルは二次巻線の抵抗が高く（約20kオーム）、直径0,25〜0,4mmのワイヤージャンパーで閉じることでスライダーの干渉抑制抵抗をなくすことができます。。

スパークプラグの推奨スパークギャップは0,5〜0,6mmです。

文学

1. Bespalov V.電子点火のブロック-Radio、1987、No. 1、p。 25-27。

2. Cheplanov V., Pustelnikov O. Ignition system VAZ-2108: 不具合とその解消. - Behind the wheel, 1987, No. 6, p. 28、29。

3. ベスパロフ V. 私たちの相談 - Radio, 1987, No. 8, p. 62.

4. Sinelnikov A. X.車内の電子機器、-M。：ラジオと通信、1985; と。 32。

著者: V. Bespalov、Kemerovo; 出版物: cxem.net

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