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車内の油圧アラーム

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提案された油圧アラームは、圧力計しかないモスクヴィッチ車に取り付けることを目的としています。信号装置は、他のモデルの車にも取り付けることができます。

ご存知のように、システムからオイルが漏れたり、油圧がなくなったりすると、どの車のエンジンもすぐに故障します。エンジンの故障を防ぐために、潤滑システムで事故が発生した場合、注意を引く信号によってドライバーにすぐに通知する必要があります。今日まで、すべての車がそのような装置を備えているわけではなく、圧力計はこの点で機能していません。

提案されたデバイス（図1）の特徴は、2つのマイクロ回路で組み立てられたもので、エンジンを始動するときにドライバーが離れる前に良好な状態を制御することです。潤滑システムが良好な状態であれば、イグニッションをオンにすると、VD1 LED が 2 ～ XNUMX Hz の周波数で点滅し、エンジンが始動すると点滅が止まります。エンジン作動中の LED の点滅は、潤滑システムの緊急状態 (システムからのオイル漏れ、オイルポンプの故障など) を示します。 LED はインストルメントパネルの油圧計の近くに取り付けられています。

この装置の動作は、油圧センサーの接点を閉じる頻度がシステム内の油圧の値に依存することに基づいています。図上。図２は、センサー接点でオシロスコープによって測定されたセンサー接点振動のタイミング図を示す。

装置の操作は次のとおりです。油圧センサー (DMD) からのパルスは、DD2 マイクロ回路の入力に供給されます。これは、センサー接点と油圧アラームの間のガルバニック絶縁として機能します。マイクロ回路の供給電圧とDMDの電圧の違いにより、ガルバニック絶縁が必要です。 DD10 チップのピン 2 からの反転 DMD パルスは、リセットカウンター DD3 と 16 分周器 (DD4) の入力に供給されます。

カウンタＤＤ３の計数入力は、要素ＤＤ１．１、ＤＤ１．２、ＤＤ１．３上に組み立てられた発生器の出力信号を受信する。発生器は、3 ～ 1.1 Hz の範囲の周波数を生成します。したがって、ジェネレータからのパルスがカウンタを満たし、DMD からのパルスがカウンタをリセットします。このことから、センサーが約 1.2 ms の持続時間のパルスを生成すると、DD1,3 カウンターの出力 500 に転送パルスが現れることがわかります (図 1000、a)。より短いパルスが R 入力 DD12 に到達すると (エンジンは動作中 - 図 3、b)、カウンターにはジェネレーターパルスで最後まで満たす時間がなく、その出力には論理 100 があります。

JK フリップフロップ DD5.1 の C 入力に入ると、転送パルスによってこのトリガーが発火します。その出力9で、ロジック1の状態が設定され、ピン10 DD4からDD3チップの入力6.1へのパルスの通過が可能になります。これらのパルスの受信周波数は、光電子スイッチインバーターによって生成された周波数をカウンター DD1 で除算した結果、2 ～ 4 Hz になります。図のダイアグラムでは、 1、分周係数は 8 に設定されています。これを変更して 2 または 4 に等しくすることができます。そのためには、入力 3 DD6.1 を DD13 チップのピン 9 または 4 に接続する必要があります。

JK-trigger DD5.2は、JK-trigger DD5.1を元の状態に戻すように設計されています。分周器 DD4 (ピン 12) の出力から JK フリップフロップ DD5.2 の C 入力にパルスが到達すると、パルスの後縁 (論理 1) で論理 13 の状態に転送されます。反転出力に設定されます 0)。 DD5.2 トリガーは、DD0 チップのピン 13 からのロジック 5.2 によってリセットされます。同時に、12I-NOT DD2 チップの入力 1.4 で論理 1 が設定され、信号がカウンタ DD13 の出力 3 から JK フリップフロップの R 入力に渡されます。 DD5.2。最初のパルスで、トリガーはゼロ状態に転送されます。これで両方のトリガーがゼロ状態になり、JK トリガー DD5.1 は再び C 入力 (ピン 5) に関する情報を受け取る準備が整いました。転送パルスが DD5.1 の C 入力で受信されない場合、DD5.2 の R 入力で常にパルスが受信され、そのリセットが確認されます。最初の転送パルスが DD5.1 JK フリップフロップを単一の状態に設定するとすぐに、DD5.2 チップの R 入力に渡される信号は、DD0 のピン 12 で論理 1.4 によって終了します。 .5.2 チップと DD5.1 JK フリップフロップは、分周器 DD1 の出力 12 から C 入力 (ピン 4) に到着する次のパルスで、JK トリガー DD16 をリセットする準備が整います。トリガーの初期状態への設定または設定の確認は、センサーによって生成される XNUMX パルスごとに定期的に行われます。装置は、電源が投入されたとき、つまりイグニッションがオンになったときにもリセットされます。

オープンコレクターチップ DD6.1 は、JK トリガー DD2 がロジック 5.1 に設定されている場合、VD1 LED を流れる電流を提供します。LED グローが十分でない場合は、ミニチュア HCM 6,3x20 白熱灯を取り付けることができます。代わりに、抵抗 R5 を削除します。

電源には、トランジスタVT1（KT807A）とツェナーダイオードVD1（KS156A）で作られた最も単純な電圧レギュレータを使用できます。電源回路への干渉を抑えるため、インダクタンス1mHのL30チョークを搭載。

デバイスで使用されるすべての超小型回路には、平面のピン配置があります。インストール中に、133、134シリーズのマイクロ回路をインストールするように設計されたユニバーサルボードが使用されました. 接点間接続の配線は、直径0,12のMGTFワイヤで行われます. 抵抗器 R2、R3、R5、R1 およびコンデンサ CXNUMX は、追加の接触パッドに取り付けられます。自由なマイクロ回路シートの接触パッドを使用できます。同様に、電圧安定器を取り付けることができます。

DD1として、マイクロ回路の接点数の違いに注意して、マイクロ回路133LAZまたは106LAZ、DD3、DD4-133ИE5、133IE2を使用できます。デバイス内のすべての抵抗器は MLT タイプ、コンデンサ C1 は KM-6 タイプ、C2 は K50-6 タイプです。

信号装置の設定は、オプトエレクトロニクスインバータスイッチ DD2 のスイッチングしきい値の設定に含まれます。図からわかるように。図２に示すように、入力ＤＤ２の電圧が４Ｖのとき、入力電流はインバータＤＤ２を切り替えるには不十分でなければならない。 2V に近い電圧では、オプトエレクトロニクスインバーターは確実にスイッチングする必要があります。スイッチングしきい値は抵抗 R2 によって設定されます。つまり、DMD パルスが入力 4 に到達すると、ピン 2 DD12 でパルスが取得される必要があります。抵抗 R3 は、パルス発生器の周波数を調整します。エンジンのアイドリング時にLEDが点滅し、エンジン回転数が少し上がると点滅が止まるように設定する必要があります。抵抗R10を使用してこれを行うことができない場合は、コンデンサC2の静電容量を変更する必要があり、静電容量の減少は発生器のパルス周波数の増加につながります。

実装基板は、適切なサイズの金属スクリーンに配置され、インストルメントパネルの近くの車内に設置されます。油圧インジケータの接点の 12 つで DMD に接続できます。 +XNUMX V 電源は、イグニッションスイッチの後にある必要があります。

異なる車両では、DMD によって生成されるパルスの持続時間と周波数は、図 2 に示されているパルスの周波数と持続時間とは異なることに注意してください。ただし、エンジンが作動している場合と作動していない場合では、指定されたパルスパラメータに大きな違いがあるため、これは動作に影響しません。このデバイスは、パルス発生器の周波数の温度不安定性に対しても重要ではありません。信号デバイスは、動作が良好であることが証明されています。

出版物: cxem.net

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