高速TGV列車。発明と生産の歴史

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高速TGV列車。発明と生産の歴史

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最近、世界の多くの国で、鉄道輸送の発展にルネッサンスが見られます。これは、旅客輸送の速度の急激な増加に関連しています。旅行速度の向上と旅行時間の短縮の結果、かなりの数の乗客が鉄道輸送に復帰しました。

列車の速度を上げることは、常に鉄道輸送の主要なタスクの 1829 つです。 85 年、ロケット蒸気機関車が運転する列車は時速 1890 キロメートルに達しました。 157 年、フランスでは、Crampton 蒸気機関車が時速 144 キロメートルの速度で 200 トンの重さの列車を運転しました。 1903 年に時速 210 キロの制限速度を超えたドイツの電車は、ゾッセン - マレンフェルト間で時速 1955 キロを達成しました。フランスで 331 年に機関車によって設定された速度記録 (時速 1981 キロメートル) は、380 年に TGV 列車が時速 XNUMX キロメートルに達したときに既に更新されていました。

外国の鉄道では、高速交通は時速200キロメートル以上の最高速度の旅客列車の移動と見なされます。同時に、その組織には200つの傾向があります。時速約250キロメートルの最高速度の実装による既存の路線の近代化と、時速270〜XNUMXキロメートルの許容速度を持つ特別な高速旅客路線の建設です。

特殊な高速回線の例として、フランスの南東および大西洋の TGV 回線があります。ヨーロッパ大陸では、フランスが高速交通の組織化のパイオニアでした。高速道路の建設が始まるまでに、フランスの専門家は非常に確かな経験を持っていました.長い路線では、機関車牽引の列車は時速200キロメートルまでの速度を発揮しました. キャピトル、コーラル、ミストラルと呼ばれるこれらの列車のいくつかは、まだヨーロッパ横断急行列車のシステムに含まれています。彼らの移動速度を上げる試みは失敗しました。その後、パリ - シェルブール線で、彼らはターボトレインで時速 250 ～ 300 キロメートルの速度を実現しようとしましたが、騒音が発生したため、これらの実験は中止されなければなりませんでした。待望の成功は、電気ハイウェイの建設によってのみもたらされました。

高速TGV列車
TGV列車

TGV - ヨーロッパ初の高速列車。 1983年、フランスで、彼らは新しいパリ・サウスイースト線に参入しました。先頭の動力車XNUMX両とその間に配置された牽引車XNUMX両を含むXNUMX両編成です。 XNUMX台の台車編成で、牽引車の連接部のXNUMX軸端台車を含めてXNUMX台の電動台車があります。この設計により、電車からモーターカーを簡単に外すことができます。列車の連結部分では、枢動アセンブリの車軸が連結車両の車体の端に配置されています。

V.I. ヴォルコフは著書の中で、「TGV 列車の最初のバリエーションは、乗客の大量移動のために設計されました。したがって、72 等席のほぼ 2% を占めています。1 列に並んだ 2 等席のみが提供されています。 1等車2両のうちXNUMX両にバーがあり、XNUMX等席とXNUMX等席には飲食を提供する設備があります。

TGV トレインは、従来の車両に比べて断面積が小さくなっています。レールヘッドのレベルからのボディの高さもXNUMXメートル以上削減されました。これにより、列車の抗力を大幅に削減し、低いプラットフォームからの車両へのアクセスを改善することができました。

TGV 電車がフランス南東部の新線の外で運行するために、25 kV、50 Hz、および直接 1,5 kV の XNUMX つの現在のシステムで作られています。主電動機として、車体に搭載された直列励磁の直流電気機械が使用されています。

列車の電気設備には、主変圧器、直流運転用のパルス変換器、交流運転用の混合整流器などがあります。 TGV 列車は、デュアルモードで動作できます。

1974年に国際鉄道連合がパリ-リヨン高速道路で実施した調査によると、ここで最も経済的な速度は時速270キロメートルです。これは、低速では航空輸送に比べて十分な競争力がなく、高速であるためです。設備容量のコストが大幅に増加し、消費エネルギーが増加します。このような急行列車の運転経験は、その高い効率を示しています。

最初の 87 両の TGV 列車の供給契約は 1976 年に調印されました。この合意の実施に関連する費用は 5400 億フランに上ると想定されています。 1977 年までに、コストは契約額を XNUMX% 上回った。

TGV 列車の試運転により、従来の車両で 3139 億 XNUMX 万フランが節約されました。これは、TGV 南東線の車両全体を建設するコストの半分をわずかに下回っています。

TGV-Atlantic ラインでは、より高度な技術的、技術的、商業的特性を備えた新しい高速電車 TGV-A が作成されました。より合理化されています。その外観は改良された内装とよく合います。

これらの列車は、シルバーホワイトとブルーという独特の色でも区別されます。客車のドアは明るく多様な色で塗装されており、乗客に提供される部屋のさまざまな目的を強調しています。ワゴンの拡張により、内部施設の容積が増加しました。

TGV-A編成は、先頭車10両と後続車1両で構成されています。 116等車2両（369席）、バーカー485両、XNUMX等車XNUMX両（XNUMX席）の計XNUMX席。列車はペアで編成できます。この場合、千席になります。列車内の乗客の移動の便宜のために、ドアは廃止されました。空調システムはほとんど無音で、外部の気候条件に応じて XNUMX つのモードで作動します。

中央通路の両側にある 1 台の 1 等車両のうち 2 台には、テーブルの両側に肘掛け椅子が置かれた XNUMX 人乗りのセミコンパートメント形式の XNUMX つの大広間があります。各セミコンパートメントの向かいには、テーブルを挟んだ XNUMX つの座席があります。 XNUMX 等車の XNUMX 両目には XNUMX 席の喫煙ラウンジがあります。 XNUMX 等車は、家族や若い乗客向けに設計されています。この目的のために、互いに向かい合っている座席の数が増えました。

「TGV-A列車では、その構成の原則は変更されず、台車の設計は保持され、集電システムとトラクションモーターのサスペンションは変更されませんでした」とV.I. Volkovは書いています。すべてのシステムの一定の制御を保証します。高速線での TGV-A の速度は、第 300 世代の列車の時速 270 キロメートルと比較して、時速 XNUMX キロメートルに達します。同期牽引モーターを使用することで、この列車は XNUMX つではなく XNUMX つのモーター軸で乗り切ることができます。

TGV-A には、発電機モードの同期トラクションモーターがバッテリーから励起され、制動力が抵抗によって消滅するため、接点ネットワークから独立した電気ブレーキが装備されています。この列車の車両には、TGV よりも XNUMX% 高い制動力を提供するディスクブレーキが開発されています。

TGV-A は TGV よりも乗車定員が多いため、旅客キロあたりのエネルギー消費量を大幅に削減できます。これらの節約は、主に空気力学の改善によるものです。計算によると、乗客 XNUMX キロあたりの TGV-A 列車の維持費も XNUMX% 削減されます。」

第 XNUMX 段階では、フランス鉄道協会 (SOFZhD) が TGV 南東線を建設しました。これには、パリとリヨンの高速道路と南東地域の隣接区間が含まれていました。このラインを作成するとき、デザイナーとビルダーは XNUMX つの原則に従いました。一方では、高速線は既存の鉄道と有機的に融合する必要があります。つまり、車両と高速急行列車は、高速線から隣接するセクションに自由に移動できます。一方、旅客輸送用の高速線は厳密に特化されています。

当然のことながら、急行列車が普通の路線を移動する場合、その速度はこれらの高速道路の技術的な配置によって制限されます。この決定により、既存の駅設備、駅を完全に使用することが可能になり、高速回線用の新しいインフラストラクチャを作成する必要がなくなりました。さらに、高速列車は従来の鋼鉄輸送幹線に沿って移動し続けることができるため、高速鉄道の支線にある多数の駅に乗客を直接届けることができます。

貨物と旅客を分離することで、専用区間の列車の本数を増やすことで輸送の効率化を図っています。これは、交通安全の観点から最良の選択肢です。さらに、高速旅客輸送専用の路線を構築する場合、高速化の問題を最も完全かつ経済的に解決することができます。

フランスの経験は、高速鉄道が高速郵便および冷蔵列車の宣伝に非常に効果的に使用できることを示しています。

高速鉄道 TGV-South-East は、時速 300 キロメートルまでの速度に対応するように設計されており、将来に備えています。 1990 年代までに、旅客列車は最高時速 270 キロメートルでここを走り、パリ - リヨン間の商用速度は時速 213 キロメートルに達し、急行列車の移動時間が平均 1 時間 50 分短縮されました。 . 国の人口の約 XNUMX% が住む地域とパリを結ぶ高速道路を運営した経験は、その有効性を示しています。

TGVの路線も信頼できることが判明しました。機器の故障により、1,7万キロメートルあたりXNUMX本の列車が停車しました。車両のこのような高性能指標は、十分に機能する予防保守サービスによって保証されます。高速列車は定期的に技術検査を受けています。

1989年、パリ・ル・マン高速鉄道TGVアトランティック線の西側支線が開通。 XNUMX 年後、この路線の南西支線でトゥール市までの高速列車の運行が開始されました。

パリでは、列のほとんどが屋根付きのギャラリーに置かれています。これによりセキュリティが向上しました。幹線道路沿いには遊歩道や自転車道が整備され、花壇や芝生が整備されています。人口密集地域では、騒音と振動レベルを低減するために、保護バリアとスクリーンがラインに沿って設置されています。野生動物の列を通る通路には、草をまいたXNUMXの特別な通路が用意されています。

フランスにおける西ヨーロッパの高速鉄道ネットワークのさらなる発展の一環として、TGV-North はイギリス海峡の下のトンネルを通ってロンドン、ベルギー、オランダ、ドイツと接続するために建設されました。また、TGV の XNUMX 路線はすべて接続された。

高速列車は、ドイツ、イタリア、日本、アメリカ、オーストラリアによって作成されました。ロシアでは、同様のソコル列車（VSM250）が試運転の段階にあるだけです。

その質量は712トンになると想定されています。「ファルコン」は、モーターカー12両、コンバーター付車両、トレーラー、エンドカーの計712両で構成され、乗客定員は250名、設計速度は時速XNUMXキロ。

著者：Musskiy S.A.

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