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無線電子工学および電気工学の百科事典 車載用ストロボ装置STB-1とオートスパーク。 無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典
無線電子工学と電気工学の百科事典 / 自動車。 電子デバイス 私たちの業界では、自動車の点火タイミングの初期設定をチェックおよび調整するように設計された、STB-1 自動車用ストロボ (図 1) および自動点火装置 (図 2) というストロボ装置を製造しています。 エンジンの動作にとって、初期点火時期の正しい設定、および点火時期の遠心レギュレーターと真空レギュレーターの保守性がいかに重要であるかが知られています。 初期点火時期をわずか2〜3°だけ不適切に設定すると、アドバンスレギュレーターの誤動作と同様に、エンジン出力の損失、過熱、燃料消費の増加、そして最終的にはエンジン寿命の短縮につながります。 しかし、点火時期のチェックと調整は非常にデリケートで時間のかかる作業であり、経験豊富な運転手でさえ常にアクセスできるとは限りません。 ストロボ装置は、この操作を容易にします。 彼らの助けを借りて、経験の浅い運転手でも、5〜10分以内に点火時期の初期設定を確認および調整し、遠心および真空アドバンスコントローラーの性能を確認できます。
ストロボ装置の主な要素はパルス慣性ランプであり、エンジンの最初のシリンダーのろうそくに火花が現れる瞬間に点滅します。 その結果、フライホイールやクランクシャフト プーリー、およびクランクシャフトと同期して回転または移動するその他のエンジン部品に適用されたアライメント マークは、ストロボ ライトで照らされると静止しているように見えます。 これにより、すべてのエンジン動作モードで点火の瞬間とピストンが上死点を通過する瞬間との間の変化を観察できます。つまり、初期点火角度の正しい設定を制御し、遠心力と真空の前進の性能を確認できます。コントローラー、バルブ、カムシャフト、その他のエンジン部品の動作もチェックします。 STB-1および自動スパークストロボ装置の主な技術データを表に示します。 1.表からわかるように。 1、STB-1自動車用ストロボスコープは、技術データの点でAuto-sparkデバイスよりも大幅に優れています。
まず、実行された機能に応じて。 点火時期の初期設定を確認するだけでなく、遠心および真空点火時期コントローラーの動作を制御することもできます。 STB-1ストロボスコープのこの品質は、エンジンクランクシャフトの最大3000 rpmの周波数でフラッシュの明るさを低下させることなく動作できる、優れた周波数特性によるものです。 「オートスパーク」デバイスでは、フラッシュの明るさはすでに700〜800rpmで減少し始めます。 第二に、STB-1ストロボスコープの適用範囲は、デバイスの設計に関連する「自動スパーク」の適用範囲よりもはるかに広いです。 図からわかるように。 図1および2では、STB-1ストロボスコープはワニ型のスプリングクリップKl1およびK.l2を使用してバッテリー端子に直接接続され、Avto-sparkデバイスにはVAZ車のポータブルランププラグと同様のX4同軸プラグがありますに関連して、これらの車にのみ接続できます。 「オートスパーク」装置のハンドルの寸法が大きく、手に持つのが不便です。 また、装置は拡散光を発するため、マークをよく見るためには、回転するエンジンプーリーに近づける必要があります。 そして、これは不便であるだけでなく、安全でもありません。 ストロボスコープSTB-1は、この欠点がありません。 ピストル型でビーム集光性に優れたレンズを採用し、便利で安全に使用できます。 STB-1ストロボスコープのより強力な電圧変換器により、ほぼすべてのコレクター電気かみそりを使用できます。 STB-1ストロボスコープの耐用年数は、それに使用されているストロボスコープランプの耐用年数（SSh5）に関連するオートスパークデバイスの耐用年数よりもはるかに長いです。 STB-1ストロボスコープは、特別なアダプター放電器Рр1を使用してエンジンの最初のシリンダーのスパークプラグに接続され、実質的に無制限の接続数を提供します.デバイス「オートスパーク」は、薄い金属導体を使用して接続されます/ (図 2 を参照)、これは通常 10 ～ 15 回の接続後に途切れます。 STB-1自動車用ストロボの概略図を図に示します。 3. このデバイスは、トランジスタ V1 ～ V2 を使用する電圧コンバータ、シリコン整流ユニット V4 で構成されます。 制限抵抗 R5 および R6。 蓄積コンデンサC2、C3、ストロボランプH1。 コンデンサC4、C5およびスパークギャップPP1からなるストロボランプ用の点火回路。 保護ダイオード V3 と操作の種類「カミソリ」または「ストロボ」を切り替えるためのトグル スイッチ S1。
「Razor」モードでは、ストロボは次のように動作します。 端子 X5、X6 をバッテリー端子に接続すると、対称マルチバイブレーターである電圧コンバーターが動作を開始します。 コンバータのトランジスタは交互にロック解除とロックを行い、変圧器 T1 の巻線 1 の最初の半分または残りの半分をバッテリに接続します。 その結果、二次巻線には周波数約800Hzの矩形波交流電圧が発生します。 巻線ＩＩａからの電圧はスイッチＳ１の接点を介して整流器ブロックＶ４に供給され、整流されて電気かみそりのソケットＸ３、Ｘ４に供給される。 スイッチ S1 が「ストロボ」位置にあるとき、巻線 4a および 11b からの合計交流電圧が整流ブロック V11 に供給され、整流され、抵抗 R5、R6 を介して蓄積コンデンサ C2、C3 を次の電圧まで充電します。約450V。 最初のシリンダ内で火花が形成される瞬間に、点火分配器ソケットから点火ギャップ PP2 のコネクタ X1 およびコンデンサ C4、C5 を介して高電圧パルスがストロボ ランプ H1 の点火電極に供給されます。 ランプが点灯し、ランプを通じて蓄積コンデンサ C2、C3 が放電されます。 この場合、コンデンサ C2 と C3 に蓄積されたエネルギーがランプのフラッシュからの光エネルギーに変換されます。 コンデンサが放電された後、ランプ H1 が消灯し、コンデンサ C2 と C3 が抵抗 R5、R6 を介して 450 V の電圧に再び充電されます。これで次のフラッシュの準備が完了します。 コンデンサC1は、トランジスタVI、V2のスイッチングの瞬間のコレクタの電圧サージを排除します。 ダイオードVZは、ストロボスコープが間違った極性で接続されている場合に、トランジスタV1、V2を障害から保護します。 ディストリビュータとスパーク プラグの間に接続されたアレスタ Pp1 は、スパーク プラグの電極間の距離、燃焼室内の圧力、およびその他の要因に関係なく、ランプを点火するために必要な高電圧パルスの振幅を提供します。 . スパーク ギャップのおかげで、ストロボスコープはスパーク プラグの電極が短絡していても正常に動作します。 「オートスパーク」デバイスの概略図を図に示します。 4. 主にSTB-1ストロボと同じ部品で構成されています。 その違いは、電圧コンバータの設計が若干異なることです。トランジスタのベースへの初期バイアスは、ベース巻線 III の中点に接続された 2 つの分圧器 R3R2 から供給されます。 インバータの始動を容易にします。 抵抗 R1 は電解コンデンサ CXNUMX によってバイパスされます。
コンバータトランスには他の巻線データもあります。 制限抵抗R1は整流器ブリッジの前に接続されています。 ストレージコンデンサC2-電解-10,0マイクロファラッドの容量、ストロボランプ-IFC-120。 このランプの使用により、ストレージコンデンサのパラメータが変更されました。充電電圧は250〜300 Vに低下し、静電容量は10マイクロファラッドに増加しましたが、フラッシュの明るさはそれよりもはるかに低いことが判明しました。 STB-1ストロボの。 別の方法で、作業の種類の切り替えが実行されます。 ストレージコンデンサC2の充電時定数はSTB-10の約1倍であるため、オートスパークデバイスは低エンジン速度（最大800rpm）でのみ使用できます。 高周波では、コンデンサC2は、XNUMX回のフラッシュ間の一時停止中に充電される時間がなく、各フラッシュの輝度が低下します。 ストロボスコープSTB-1（図1を参照）は、トリガー付きのピストルの形をしたプラスチックケースで作られています。 トリガ１はスイッチＳ１を制御する（図３参照）。 トリガーが押されると、スイッチは「ストロボ」の位置に設定されます。 同時に、トリガーの本体は、電気シェーバーを接続するためのソケットX1、X1を覆い、この時点で電圧は3〜3 Vに達します。 スプリングクリップ「クロコダイル」（X5、X6）には極性が刻印されており、マルチカラーのラバーケースに収められています。 アダプター・ディスチャージャーРр1のケースはプラスチック製で、電極間の距離は3 mm、X2プラグとXIソケットはステンレス鋼製です。 コンデンサ C1、C2、C3 - MBM は 600 V の電圧に対応します。コンデンサ C4、CS は薄い真鍮管の形で作られ、ストロボを避雷器に接続する高電圧 PVA ワイヤの絶縁体上に配置されます。 トランスT1はトロイダルコアOL20x32x8に巻かれています。 巻線16と1vには、それぞれ直径40のPEV-2ワイヤが0,51ターンあります。 巻線1aと1dはそれぞれ8ターン、巻線11b-440は直径2のPEV-0,19ワイヤです。 直径11mmのPEV-1160ワイヤを2a〜0,1ターン巻きます。 「オートスパーク」装置は、耐衝撃性ポリスチレン製の長方形のケースで作られています（図2を参照）。 本体には、デバイスを最初のエンジンシリンダーのスパークプラグに接続する高電圧PVAワイヤーを接続するためのソケットX1、電気シェーバーを接続するためのソケットX2、X3、および操作タイプB1用のスイッチがあります。 電源ケーブルは同軸プラグX4で終わります。 最初のシリンダーをキャンドルに接続するために、PVAワイヤーの端に取り付けられた特別な金属アンテナ1が使用されます。 スイッチS1-TP1-2。 T1トランスのすべての巻線には、直径2mmのPEV-0,2ワイヤが巻かれています。 巻線1は35+35ターン、III-50 + 50ターン、II-870ターン、460ターンからのタップがあります。 コアOL20x32x8。 機器の接続は、エンジンを停止した状態で行ってください。 クランプの極性を間違えるとSTB-1ストロボスコープが動作しません。 「オートスパーク」デバイスは、X4同軸電源プラグに特別なアダプターを作成するか、プラグを完全に取り外して、代わりにスプリングクリップ「クロコダイル」をワイヤーにはんだ付けする場合、他の車でも使用できます。 ただし、接続の極性が間違っていると、「自動スパーク」がすぐに失敗することに注意してください。 デバイスには保護回路はありません。 電源が正しく接続されている場合、コンバーターの動作の結果である、純粋なトーン (約 500 Hz) の特徴的なきしみ音が聞こえます。 STB-1ストロボスコープを使用している場合、トリガーを押さなくてもランプの弱いフラッシュが観察されますが、これはデバイスの誤動作ではありません。 トリガーを押すと、フラッシュの明るさが数倍になります。 振動カミソリ (「Era」、「Neva」など) をデバイスに接続しないでください。デバイスが損傷する可能性があります。 障害を回避するためのデバイスの連続動作時間は、10〜15分を超えてはなりません。 エンジンの可動部分には触れないでください。ストロボ ライトで静止しているように見えます。 著者: A. シネルニコフ; 出版物: N. ボルシャコフ、rf.atnn.ru
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