車の燃料流量計。スキーム、説明

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車の燃料流量計。無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典

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ラインを流れる液体 (特に燃料) の量と速度を制御できるデバイスのバージョンの 1986 つは、I. Semenov らの記事「Electronic Liquid Flow Meter」(「Radio」、1 年) に記載されています。、No. XNUMX)。

この流量計の繰り返しと調整は、その多くの部品が高精度の加工を必要とするため、特定の困難を伴います。その電子ユニットは、車載ネットワークの干渉レベルが高いため、優れたノイズ耐性を必要とします。この装置のもうXNUMXつの欠点は、燃料流量の減少に伴う測定誤差の増加です（アイドルモードおよびエンジン負荷が低い場合）。

以下に説明するデバイスは、列挙された欠点がなく、より単純なセンサー設計と電子ブロック回路を備えています。燃料消費率を監視する装置はなく、その機能は総消費量カウンターによって実行されます。応答周波数は燃料消費率に比例し、ドライバーが耳で感知します。これは、都市交通では特に重要な運転の妨げにはなりません。

流量計は、燃料ポンプとキャブレターの間の燃料ラインに組み込まれた電磁弁を備えたセンサーと、車内にある電子ユニットの1つのユニットで構成されています。センサーの設計を図に示します。弾性ダイアフラム４は、本体８とパレット２との間にクランプされ、内部容積を上部キャビティと下部キャビティに分割する。ロッド５は、ＰＴＦＥ製のガイドスリーブ７内を自由に移動する。ダイアフラムは、8 つのワッシャー 2 とナットでロッドの下部に固定されています。ロッドの上端には永久磁石4が取り付けられており、本体の上部には、ロッドが配置されているチャネルと平行に5つの追加のチャネルがドリルで開けられています。それらは２つのリードスイッチ１０を有する。磁石の下の位置、従ってダイアフラムでは、一方のリードスイッチが作動し、上の位置では他方が作動する。

車用燃料流量計
米。 1. 1-ニップル、2-パン、3-ワッシャー、4-ダイアフラム、5-ステム、6-スプリング、7-スリーブ、8-ボディ、9-マグネット、10-リードスイッチ

ダイヤフラムは、ガソリンポンプからの燃料圧力の作用で上の位置に移動し、スプリング 6 がそれを下の位置に戻します. センサーを燃料ラインに接続するための 1 つのフィッティング XNUMX が用意されています (パレットに XNUMX つ、パレットに XNUMX つ)。体）。

流量計の油圧回路を図2に示します。 3. ガソリンポンプからの燃料は、チャンネル 1 とソレノイドバルブを通ってチャンネル 2、4 に入り、センサーの上部と下部のキャビティを満たし、チャンネル XNUMX を通ってキャブレターに入ります。バルブは、センサーのリードスイッチによって制御される電子ユニット (この図には示されていません) からの信号の作用で切り替わります。

車用燃料流量計
図。 2

初期状態では、電磁弁の巻線は消勢されており、チャンネル 3 はチャンネル 1 と連通しており、チャンネル 2 は開いています。ダイヤフラムは図のように下の位置にあります。ガソリンポンプは、下部キャビティ 6 に過剰な流体圧力を発生させます。エンジンが上部キャビティとセンサーから燃料を生成すると、ダイヤフラムがゆっくりと上昇し、スプリングが圧縮されます。

上の位置に達すると、リードスイッチ 1 が作動し、ソレノイドバルブがチャンネル 3 を閉じ、チャンネル 2 を開きます (チャンネル 1 は常に開いています)。圧縮されたスプリングの作用により、ダイアフラムは元の位置にすばやく移動し、チャネル 1、2 を介して燃料をキャビティ b から a に移動します。その後、流量計の動作サイクルが繰り返されます。

電子ユニット (図 3) は、XT1 コネクタを介してフレキシブルケーブルでセンサーとソレノイドバルブに接続されます。市委員会SF1とSF2（図1によると、それぞれ2と2）がセンサーに取り付けられています（図では、磁石がそれらのいずれにも作用しない位置に示されています）。 Y1 - バルブソレノイドの巻線。初期位置では、トランジスタＶＴ１は閉じられ、リレーＫ１の接点Ｋ１．２は開かれ、巻線Ｙ１は消勢される。センサー磁石は SF1 リードスイッチの隣にあるため、リードスイッチは電流を伝導しません。

米。 3（クリックで拡大）

センサーのキャビティ a から燃料が消費されると、磁石はリードスイッチ SF2 からリードスイッチ SF1 にゆっくりと移動します。ある時点で SF2 リードスイッチが切り替わりますが、これによってブロックが変化することはありません。ストロークの終わりに、磁石がリードスイッチ SF1 を切り替え、トランジスタ VT2 のベース電流がリードスイッチと抵抗 R1 を通って流れます。トランジスタが開き、リレー K1 が動作し、接点 K1.2 がバルブソレノイドをオンにし、接点 K1.1 がパルスカウンタ E1 の電源回路を閉じます。

その結果、ダイアフラムは磁石とともに急速に下降し始めます。ある時点で、リードスイッチ SF1 は、元に戻った後、トランジスタのベース電流回路を遮断しますが、ベース電流が閉じた接点 K1.1、ダイオード VD2 およびリードスイッチを通って流れるため、開いたままになります。 SF2。したがって、ダイヤフラムと磁石を備えたロッドは動き続けます。リターンストロークの終わりに、磁石がリードスイッチSF2を切り替え、トランジスタが閉じ、バルブ電磁石Y1とカウンターE1がオフになります。システムは元の状態に戻り、新しいサイクルが始まります。

したがって、カウンタ E1 はセンサーの動作サイクル数を固定します。各サイクルは消費される一定量の燃料に対応します。これは、上部および下部位置のダイヤフラムによって制限される空間の体積に等しくなります。総燃料消費量は、メーターの測定値と 0,01 サイクルで消費される燃料量を乗算して求められます。このボリュームはセンサーの校正時に設定されます。消費された燃料をカウントしやすいように、10 サイクルあたりの容量は 6 リットルに選択されました。必要に応じて、このボリュームをわずかに減らしたり増やしたりできます。これを行うには、リードスイッチ間の高さの距離を変更する必要があります。指定されたセンサー寸法では、最適な絞り移動は約 30 mm です。センサーサイクルの継続時間はエンジンの動作モードによって異なり、XNUMX ～ XNUMX 秒の範囲になります。

センサーを較正するときは、パイプラインを車のガスタンクから外し、燃料を入れた測定容器に挿入してから、エンジンを始動して一定量の燃料を発生させる必要があります。この数をカウンターのサイクル数で割ることにより、サイクルあたりの燃料の単位体積の値が得られます。

流量計は、トグルスイッチ SA1 でオフにする機能を提供します。この場合、センサーダイアフラムは常に下の位置にあり、燃料はチャンネル 2 と 3 を通ってキャビティ a を通り、キャブレターに直接流れます。電磁弁のデバイスをオフにする可能性を実装するには、チャネル 3 をブロックしているゴム製のカフを取り外す必要がありますが、これにより流量計の誤差が悪化します。

電子ユニットは厚さ1,5mmのグラスファイバー製プリント基板に実装されています。基板図を図に示します。 4. 基板に実装されている部品は図中の一点鎖線で囲った部分です。ボードは金属製のボックスに取り付けられ、車内のインストルメントパネルの下に固定されます。

車用燃料流量計
図。 4

デバイスは RES9 リレー、パスポート PC4.529.029.11 を使用します。電磁弁 - P-RE 3 / 2,5-1112。カウンターSI-206またはSB-1M。任意の永久磁石は、エンドポールと長さ 18 ～ 20 mm で使用できます。必要なのは、壁に触れることなくチャネル内を自由に移動することだけです。たとえば、RPS32リモートスイッチの磁石が適しています。必要なサイズに研磨するだけです。

センサー本体とトレイは、非磁性で耐ガソリン性の素材から機械加工されています。リードスイッチのチャネルと磁石の間の壁の厚さは 1 mm 以下、磁石の穴の直径は 5,1 + 0,1 mm、深さは 45 mm である必要があります。ステムは真鍮またはスチール 45、直径 - 5 mm、ねじ部分の長さ - 8 mm、全長 - 48 mm でできています。センサーフィッティングのねじ山はM8、穴の直径は5mm、ソレノイドバルブフィッティングは円錐形のK 1/8 "GOST 6111-52です。スプリングは直径0,8mmの鋼線から巻かれていますGOST 9389 -75. スプリングの直径は 15 mm、ピッチ - 5 mm、長さ - 70 mm、完全な圧縮力 - 300 ... 500 g。

ロッドが鋼でできている場合、磁石は磁力によってロッドに保持されます。ロッドが非磁性金属でできている場合は、磁石を接着するか、他の方法で強化する必要があります。センサが磁石の上で圧縮された空気の圧力に干渉しないようにするために、約 2 mm2 の断面積のバイパスチャネルをスリーブに設ける必要があります。

ダイヤフラムは厚さ0,2mmのポリエチレンフィルムを使用。センサーに取り付ける前に、モールドする必要があります。これを行うには、フィッティング付きのセンサートレイアセンブリを使用できます。厚さ5mmのジュラルミンシートから技術的なクランプリングを作る必要があります。このリングの形状は、パレットアセンブリフランジと正確に一致します。

ダイアフラムを形成するには、ブランクを含むロッドアセンブリを内側からパレットのフィッティングの開口部に挿入し、ブランクを技術的なリングで固定します。次に、ユニットをダイヤフラムの側面から均等に加熱し、バーナーの炎の上に 60 ～ 70 cm 離して保持し、ロッドをわずかに持ち上げてダイヤフラムを形成します。運転中にダイヤフラムが弾力性を失わないようにするためには、ダイヤフラムが常に燃料の中にあることが必要です。そのため、車を長時間駐車する場合は、システムからガソリンが蒸発するのを防ぐために、センサーからキャブレターまでのホースを挟む必要があります。

センサーとソレノイドバルブは、キャブレターと燃料ポンプの近くのエンジンルームのブラケットに取り付けられ、ケーブルで電子ユニットに接続されています。

燃料ポンプの代わりに圧力計が接続されたポンプを使用することで、車両に取り付けずに流量計の性能を確認できます。センサーがトリガーされる圧力は、0,1...0,15 kg/cm2 でなければなりません。 MoskvichおよびZhiguli車両での流量計のテストでは、燃料消費量の測定精度はエンジンの動作モードに依存せず、キャリブレーション中の単位体積の設定エラーによって決定されることが示されました。これは簡単に1,5に増やすことができます... 2%。

著者: V. Gumenyuk、ハリコフ; 出版物: N. ボルシャコフ、rf.atnn.ru

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