車内の音：理論と実践。スキーム、説明

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車内のサウンド: 理論と実践。無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典

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多くのドライバーにとって、車は単なる移動手段以上のものになっていることが知られています。結局のところ、XNUMX日に数時間運転する人は地元のニュースだけでなく良い音楽も聴きたいと思っています。しかし、サロンに高品質の車の音響再生設備を装備する場合、工業製品だけでうまくいく人はほとんどいません。

近年、自動車用オーディオ機器、主にアンプの独立製造に関するアマチュア無線の文献に多くの出版物が掲載されています。しかし、優れたアンプでさえ、彼の車用のHi-Fiクラスのオーディオシステムの作成者が直面しているすべての問題を解決するわけではありません。そのようなシステムに対する多くのドライバーの懐疑論は、まず第一に、キャビンにスピーカーを設置するための非識字的なアプローチによって引き起こされます。残念ながら、ほとんどの場合、それらは「必要な場所」ではなく、「適合する場所」の原則に従って車内に配置されます。確かに、「どこに必要なのか」という質問に対する明確な答えはありません。 - 存在しません。既知の解決策はどれも保証された結果を与えません。「どこに行かないのか」という質問に答える方がはるかに簡単です。最も一般的な間違いは、強力で高品質のスピーカードライバーをリアシェルフに配置することです。前に、彼らはそれが必要であるか、まったくないであろうことを確立します。そのような機械の所有者は、ステージに背を向けて座ることを好みますか？

一般に信じられていることとは反対に、カーオーディオシステムを設計する場合、主なことは、高出力、低歪み、さらには良好な周波数応答を実現することではありません。主な問題は、車の前部座席に座っているリスナーのために広い音像を作成することです。その決定は、フロントヘッドの設置場所に直接関係しています。

車内の音：理論と実践

キャビン内での配置の合理的なバリエーションでは、左右のエミッターからリスナーへの信号パスの差が許容できないほど大きな値に達します。この違いを減らすために、フロントガラスからの信号の全部または一部の反射を使用できます。このようにして、フロアフロント音響を備えたインスタレーションが登場しました（図1を参照）。

このようなソリューションの建設的な実装はかなり複雑で時間がかかりますが、その結果は印象的です。ただし、誰もがヘッドを取り付けるために床を切ることを決定するわけではありません。したがって、実際には、乗用車にフロントラジエーターを取り付ける場所はそれほど多くありません。ダッシュボード、フロントガラスの支柱、ドア、車の前輪近くのキャビン下部の垂直パネルです。

ダッシュボードではエミッターを十分な高さに設置できますが、ヘッドのサイズは通常10〜13 cmに制限されており、音響設計が実質的にないため、この場合、低周波数は効果的に再現されません。音像をさらに上げるために、フロントガラスの側面の端に沿ってラックにエミッターを取り付けることができますが、実際にはツイーター（ツイーター）のみがそこに収まります。

そのシンプルさから人気があり、車のドアに低周波および同軸ヘッドを取り付けることは、通常、既製の音響設計による低周波再生の効率の向上によって議論されます。結果はあなたが望むものとは正反対です。表音文字をミキシングする場合、ほとんどの最新のサウンドエンジニアは、低音域の楽器をサウンドステージの中央に配置します。この周波数範囲の左右のチャンネルのオーディオ信号は同相であり、ほぼ同じ強度を持っています。したがって、エミッターがドアに取り付けられている場合、低音の攻撃の主観的な知覚に重要な100〜150 Hzの周波数の音波面は、逆位相で反対側のヘッドに到達します（これは、キャビン）と補償されます。したがって、イコライザーでは修正できない、くすんだ、活気のないサウンドです。キックパネルにヘッドを取り付けると、左右のエミッターからの信号経路の差が小さくなりますが、音像は許容できないほど低くなります。その上、この変種は、車のドアにヘッドを取り付けるときと同じ程度ではありますが、低音の攻撃を「消光」するのと同じ効果があり、まともな音響設計を整理するのは簡単ではありません。

以上のことから、マルチバンド分散フロントスピーカーを使用することで最良の結果を得ることができます。ストリップラジエーターは、最大の効率で動作する場所に配置する必要があります。著者によると、低周波ラジエーターを設置するのに最適な場所は、前部座席の下で音が前方および上方に放出される場合です。ミッドレンジドライバーはフロントパネルまたはドアの上部フロントコーナーに配置し、ツイーターはフロントガラスの支柱に配置するのが最適です（これによりサウンドが向上します）。

低周波の完全な再生は、かなりのサイズの音響設計を使用する場合にのみ可能です。そのため、ほとんどすべてのカーオーディオ設備では、メインチャンネルの周波数範囲は 100 ～ 120 Hz に制限されており、より低い周波数は、サブウーファーをトータル信号の形で表現します。ラウドスピーカーは最低周波数で円形の放射パターンを持っているため、サブウーファーの位置の選択はシステムレイアウトの問題となります。ほとんどの場合、トランクに置かれます。問題は、ここで音響設計の役割を果たすインテリアの周波数特性が、ボディモデルごとに異なる最低周波数領域の立ち上がりを持っていることです。したがって、システム全体の周波数応答を均一にするためには、レベルだけでなく、サブウーファーチャンネルの周波数応答も調整できる必要があります。

リアラジエーターを使用せずに形成された音像は確かに不完全です。その主な意味は、反射音をシミュレートすることで「ホールの効果を生み出す」ことです。このため、リアチャネル（図2）の信号スペクトルを制限する必要があり[2]、信号自体は従来の（「左右」チャネル）、合計または差、あるいはその組み合わせのいずれかです。彼ら。リアチャネルの電力はフォークではなく（システムの総電力の10％以下）、場合によっては、その実装に追加の増幅デバイスは必要ありません。最も単純なケースは、単純なフィルターを介して、左右のチャンネルのアンプの出力間でリアヘッドを連続して切り替えることです。

車内の音：理論と実践

最近、接続ケーブルが音質に与える影響について多くのことが書かれているため、ここではこのトピックに触れることはできません。電源線の断面は、消費電流と線自体の長さに対応している必要があります。いずれの場合も、最大電力での電源線の電圧降下は0,1〜0,2Vを超えてはなりません。

エレメントの寄生共振の減衰とキャビンの防音も非常に重要です。消音材は、スピーカーヘッドに隣接するパネル、またはスピーカーエンクロージャーの一部として使用されるパネルに特に注意して、アクセス可能なすべてのパネルとプラスチック製のボディワークに適用する必要があります。共振は通常、領域の25％以上がカバーされると消えます。ロードノイズを吸収するために、キャビンの半分、耐火バルクヘッド、およびホイール領域をノイズ低減材料で覆います。

著者: tolik777 (別名 Viper); 出版物: cxem.net

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