OZアングルコレクター。スキーム、説明

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OZ角度補正器。無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典

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車のエンジンの経済性、出力および動作パラメータは、点火時期 (OZ) の正しい設定に大きく依存します。 OZ 角度の工場設定はすべてのケースに適しているわけではないため、デトネーションの出現とエンジン出力の顕著な低下の間のゾーンでより正確な値を見つけて補正する必要があります。

OZ の最適な角度から 10 度ずれると、燃料消費量が 10% 増加することが知られています [1]。ガソリンのオクタン価、可燃性混合物の組成、および実際の道路状況に応じて、OZ の初期角度を大幅に変更する必要があることがよくあります。車に使用されている遠心レギュレーターと真空レギュレーターの欠点は、運転中に運転席から OZ の角度を調整できないことです。以下に説明するデバイスは、この調整を可能にします。

目的が類似しているデバイス[2、3、4]とは、回路の単純さとOZの初期角度の広範囲のリモート設定によって電子補正器が異なります。コレクターは、遠心レギュレーターおよび真空レギュレーターと連携して動作します。ブレーカー接点の跳ね返りの影響や、車両の車載ネットワークからの干渉から保護されています。角度OZの補正に加えて、このデバイスでは、エンジンのクランクシャフトの回転周波数を測定できます。説明されているものは、補正角度のスムーズな調整を提供し、部品が少なく、製造がいくらか簡単であるという点で、デジタル補正器[5]とは異なります。

主な技術的特徴
供給電圧。 6時...17時
エンジン停止時の消費電流です。あ、
ブレーカー接点が閉じた状態 0,18
オープンブレーカー接点付き 0,04
トリガーパルスの周波数。 Hz...3,3...200
ディストリビュータへのバルブの取り付け初期角度、度.... '20
OZ角度の遠隔補正の限界。度....13...17
遅延パルス持続時間、ミリ秒:
最大....100
最小..、。 0,1
スイッチング出力パルス持続時間、ms.... 2.3
出力スイッチング電流の最大値。あ...0.22

インタラプタからのインパルスがしばらく遅れると、補正器が指定した設定角度でのエンジン運転が可能です。

T3=(Fr-Fk)/6n=(Fr-Fk)/180*Fn、

ここで、Фр、Фк - それぞれディストリビューターとコレクターによって設定された OZ の初期角度。 n - クランクシャフトの回転数; Fn=n/30 スパーク頻度。

OZ角度補正
Pic.1

図上。対数スケールの1は、補正器によって設定されたOZの初期角度のさまざまな値に対して計算された、クランクシャフト速度に対するスパーク遅延時間の持続時間の依存性を示しています。このグラフは、デバイスのセットアップおよびキャリブレーション時に使用すると便利です。

OZ角度補正
Pic.2

図上。図２は、エンジンのクランクシャフトの速度に依存する角度ＯＺの現在値の変化の特性および限界を示す。曲線 2 は比較のために示しており、OC の設定初期角度を 1 度に設定した遠心レギュレーターのこの依存性を示しています。曲線 20、2、3 - 結果。それらは、遠心レギュレーターと電子補正器を4、17、および-0度の取り付け角度で共同操作したときに得られました。

コレクター（図3）は、トランジスタVT1のスタートアップユニット、トランジスタVT2、VT3、VT4、VT5の6つの待機マルチバイブレータ、およびトランジスタVTXNUMXの出力キーで構成されています。最初のマルチバイブレータはスパーク遅延パルスを生成し、XNUMX 番目のマルチバイブレータはトランジスタスイッチを制御します。

図3（クリックすると拡大）

初期状態でブレーカ接点が閉じていると仮定すると、開始ノードのトランジスタ VT1 が閉じます。第１のマルチバイブレータの形成コンデンサＣ５は、トランジスタＶＴ２、抵抗Ｒ１１、Ｒ１２およびトランジスタＶＴ３のエミッタ接合を通る電流で充電される（コンデンサＣ５の充電時間は抵抗Ｒ１２によって制御できる）。 5 番目のマルチバイブレータのフォーミングコンデンサ C2 も充電されます。トランジスタ VT11 と VT12 が開いているので、VT3 も開き、ケースへの抵抗 R5 を介してイグニッションユニットの「インタラプタ」出力を閉じます。

ブレーカの接点が開くと、トランジスタVT1が開き、VT2とVT3が閉じます。フォーミングコンデンサ C5 は、回路 R7R8R14VD5R13 を介して再充電を開始します。この回路のパラメータは、コンデンサが充電よりもはるかに速く再充電されるように選択されています。再充電速度は抵抗 R8 によって制御されます。

コンデンサ C5 の両端の電圧がトランジスタ VT2 が開くレベルに達すると、マルチバイブレータは元の状態に戻ります。ブレーカ接点が開く頻度が高いほど、コンデンサ C5 に充電される電圧が低くなり、最初のマルチバイブレータによって生成されるパルスの持続時間が短くなります。これにより、点火遅延時間とエンジン速度の間に反比例の関係が実現されました。

コンデンサ C7 を介して最初のマルチバイブレータによって生成されたパルスの減衰は、2,3 番目のマルチバイブレータを開始します。約 6 ms のパルスを生成します。このパルスは VTXNUMX トランジスタスイッチを閉じ、「インタラプタ」クランプを本体から切り離し、それによってブレーカ接点の開放をシミュレートしますが、最初のマルチバイブレータによって生成されたパルスの持続時間によって決定される時間 t の遅延があります。

HL1 LEDは、センサーインタラプタから電子補正器を通って点火ユニットにパルスが通過したことを通知します。抵抗R23は、コレクターが誤って車の車載ネットワークのプラス線に接続された場合に、トランジスタVT6を保護します。

ブレーカー接点のバウンスからのデバイスの保護はコンデンサ C1 によって提供され、ブレーカー接点が閉じた後にトランジスタ VT1 を閉じるまでの時間遅延 (約 1 ミリ秒) が生じます。ダイオード VD1 と VD2 は、ブレーカーを介したコンデンサ C) の放電を防止し、スターターがオンになったときにエンジンと車体を接続する導体で発生する電圧降下を補償します。これにより、エンジン始動時の電子補正装置の信頼性が向上します。このデバイスは、VD8C9 回路、VD6、VD7 ツェナーダイオード、抵抗 R2、R6、R15、およびコンデンサ C2、C3、Sat をオンボードネットワークから生じる干渉から保護します。

クランクシャフト速度はVD9VD10R25R26PA1回路によって測定されます。トランジスタVT5のコレクタの電圧パルスは、ツェナーダイオードV07によって提供される一定の持続時間と振幅を持っているため、このタコメータのスケールは線形です。ダイオードVD9、VD10は、タコメータの読み取り値に対するトランジスタVT5、VT6の残留電圧の影響を排除します。回転速度は、1〜1mAの矢印の完全なたわみ電流でPA3ミリアンメータのスケールでカウントされます。

補正器はコンデンサK73-17 - C1、C8、C9を使用しました。 K53-14-C2、C5; K10-7 - C3、C6; KLS - C4。 C7. 抵抗器 R8 - SDR-12a、R12 - SDR-6、R23 - は、抵抗値が 0,125 オームの 10 つの MLT-102 抵抗器で構成されています。ダイオード KD209B、KD209A は、KD105 または KD521 シリーズのいずれかと置き換えることができます。 KD522A - KD503 上。 KD102、KD103、KD223、D168 - 任意の文字インデックス付き。ツェナーダイオード KS818A、D315E は、適切な安定化電圧を備えた他のダイオードと置き換えることができます。トランジスタ KT315G は、KT315B、KT342V、KT342A、KT361B と置き換えることができます。 KT361 G - KT361B、KT203V、KT203B、KT815G; KT608V - KT608A、KTXNUMXB 上。

デバイスの詳細は、厚さ 1 mm のフォイルグラスファイバーで作られたプリント基板に実装されています。プリント基板の図面とその上の部品の位置を図に示します。 4.

OZ角度補正
Pic.4

デバイスをセットアップするには、12 ～ 14 mA の負荷電流用に設計された 250 ～ 300 V の電圧の電源が必要です。 23 ... 150オームの抵抗と300〜1 Wの電力損失を持つ抵抗器が、調整時に抵抗器R2からの導体と電源の正端子の間に接続されます。ブレーカシミュレータは、デバイスの入力である電磁リレーに接続されています。オープンペアのコンタクトを使用します。それらの1つは抵抗器R2、R50の共通点に接続され、XNUMXつ目は共通線に接続されます。リレー巻線は、XNUMX Hz の周波数でリレーを切り替える発電機に接続されています。発電機がない場合、ネットワークに接続された降圧変圧器からリレーに電力を供給できます。

デバイスの電源を入れた後、ツェナーダイオードVD6の電圧を確認します。6,8Vである必要があります。コレクターが正しく組み立てられている場合、ブレーカーシミュレーターの実行中にHL1LEDが点灯します。

トランジスタVT3と並列に、2 ... 5 Vsのスケールを持つDC電圧計が100μA以下の矢印の完全な偏向の電流で接続されます。抵抗スライダー R8 を右端の位置にします。チョッパーシミュレーターの実行中、トリミング抵抗 R12 を使用して電圧計の目盛上で 1,45 V の電圧が設定されます。この電圧では、遅延パルスの持続時間は 3,7 ms、初期角度 03 は -13 度に等しくなります。。抵抗器 R8 のスライダーの中央位置では、電圧計は 1 V の電圧を示すはずです。これはゼロの初期角度 OZ に対応し、左端では 0,39 V - 17 度に対応します (表 1 を参照)。

表1

FC	雹	17	15	10	5	0	- 5	-10	-13
t3	MS	0,33	0,56	1,1	1,7	2,2	2,8	3,4	3,7
うけ.VT3	В	0.39	0,46	0,64	0,82	1	1.16	1,34	1,45

最も単純な (ただし正確ではない) 補正機能は、次のように設定できます。抵抗器Ｒ１２のスライダは中間位置に設定され、抵抗器Ｒ８のスライダは最小抵抗値の位置から完全な角度の３分の１だけ回転される。点火分配器のハウジングを（シャフトの動きに対して）点火が早い方向に12度回転させると、エンジンが始動し、抵抗R8を使用して安定したアイドリングを実現します。初期角度調整器の目盛りを校正するには、自動車用ストロボスコープが必要です。

タコメーターは、抵抗器R26を調整することによって較正されます（50 Hzのトリガーパルス周波数で、マイクロアンメーターの針は1500分を示す必要があります '）。タコメーターが不要な場合は、その要素を取り付けることはできません。

コレクターを接続するために、4ピンソケット（ONTs-VG-5-16 / XNUMX-r）がドライバーに便利な場所に取り付けられており、その接点にはオンボードネットワーク、ブレーカー、イグニッションからの導体が接続されていますユニット、ハウジング、およびタコメーター (提供されている場合) が接続されています。ケーシングに取り付けられたコレクターは、車内、たとえばイグニッションスイッチの近くに取り付けられています。

コレクターは、[6]で説明されている電子点火ユニットと組み合わせて使用できます。また、コンデンサにパルスエネルギー貯蔵と連続エネルギー貯蔵の両方を備えた他のトリニスタ点火システムでも機能します。同時に、原則として、コレクターの設置に関連する点火ブロックに変更を加える必要はありません。

文学

燃費。 E.P.セレジーナの編集下。 -M.:Voennmat。
Sinelnikov A. デバイス EK-1。 - ホイールの後ろ。 1987年、第1号、p. 三十、
コンドラチエフE.点火時期レギュレーター。 -ラジオ、1981年。第11号。p。 13-15。
Moiseevich A.爆発に対するエレクトロニクス。ハンドルを握って、198B No. 8。 26. 27.
Biryukov A. デジタルオクタンコレクター。 - ラジオ。 1987 年。第 10 号、p。 :34-37.
BespalovV.電子点火のブロック。 -ラジオ。 1987年第1号。p。 25-27。

著者：V。Bespalov、Kemerovo; 出版物：N。ボルシャコフ、rf.atnn.ru

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