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無線電子工学および電気工学の百科事典 ホームシアターのサブウーファーについて詳しく説明します。 無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典
ホームシアターではまだ大丈夫だったのですが、重い箱のスピーカーの下のトランクフロアを占領してくれてありがとう。 しかし、すべては流れ、すべては変化し、カーオーディオ回路にサブウーファーを組み込むことは時間の経過とともに非常に一般的なものになりました。 置くか置かないかのジレンマは、どちらを置くのが良いのかというより多面的な問題に変わりました。 そして本当に何ですか？
サブウーファーは低周波の発生源であるだけでなく、スピーカーシステム全体のサウンドを大きくし、残りのスピーカーから追加の負荷が除去されるため歪みの量を減らします。 本格的なオーディオ複合施設で適切な低音を伝送するには、ウーファーが必要であると考えられています。 システムのサブベースセクションの重要性を考慮して、スピーカーメーカーは最も幅広い製品を提供しているため、個別のヘッドからアクティブサブウーファー、およびその間にあるその他すべてのものに至るまで、選択肢が豊富にあります。 そして、何をどのようにインストールするかはインストーラーの仕事です。 ボックスを自分で作成したり、「半完成品」、既製のボックス、または既製のサブウーファーをすぐに使用したりできます。 サブウーファーのサウンドは、車室内の音響条件、スピーカー ヘッドの特性、音響設計の種類、形状や素材などの多くの要因によって決まります。 さらに、サブ機はカーオーディオシステムの一部であるため、カーオーディオシステムから切り離して生活することはできません。 これに関連して、サブバスリンクの働きを総合的に考慮する必要があります。 何しようか。 構成オプション それらはたくさんありますが、システムにサブウーファーを組み込むための主なオプションは 1 つあります。 最初の XNUMX つはアンプ出力とスピーカーの間でパッシブ クロスオーバーを使用し、残りは信号ソースとアンプ入力の間の信号パスに位置するアクティブ クロスオーバーを使用します。 当然のことながら、それぞれに独自の長所と短所があり、それを表 NXNUMX にまとめます。
6 台のアンプを使用するオプションは、確かに最も経済的です。これは、12 組のスピーカーとサブウーファーが同時に XNUMX つのデバイスに「くっつき」、信号が安価なパッシブ クロスオーバーによって周波数帯域に分割されるためです。 一方、ほとんどの標準クロスオーバーには、XNUMXdB/オクターブのスロープを持つハイパスフィルターと、XNUMXdB/オクターブのスロープを持つローパスフィルターが含まれています。 この構成の欠点は、同じアンプによって駆動されるスピーカーがピーク電力で十分に保護されないことです。 さらに、パッシブクロスオーバーはカットオフ周波数が固定される傾向があり、システムチューニングの範囲が制限されます。 さらに、XNUMX 台のアンプの出力ではまったく不十分な場合もあります。 パッシブ クロスオーバーの一般的なローパス フィルターのスロープ (12 dB/オクターブ) は、低音再生には十分ではありません。 ご存知のとおり、私たちの聴覚器官は 100 Hz 未満の周波数の音を定位することができません。 つまり、このマーク以下の周波数を再生するウーファーがカー オーディオ コンプレックス内にある場合、リスナーは理論上、低音がどこから発せられているかを認識できないはずです。 同時に、特性が十分に急峻でない場合は、中低音域、さらには中音域の周波数さえも聞こえるようになり、その結果、サブウーファーが車室内のどこに配置されているかを明確に判断できます。 したがって、空間的な絵を作成するための作業は無効になります。 この状況は、3 次 (18 dB / オクターブ) または 4 次 (24 dB / オクターブ) の高次のフィルターを使用することで補正できます。 特定のスピーカーに必要なパラメータを使用してクロスオーバーをモデリングして作成することもできます。 原理的には、若干のストレッチを加えれば、2 次フィルターは高周波倍音の影響を最も受けにくく、帯域幅が最も狭いため、バンドパス サブウーファーでの使用に適しています。 一般に、標準の 2 次フィルターは、サブベース セクションの一部として使用することはお勧めできません。
理想的ではありますが、かなり高価なオプションは、アクティブ クロスオーバー、ベース アンプ、サブウーファーで構成される構成です。 一般に、その理由は明らかです。十分な財源があれば、コンポーネントは相互に、またクライアントの要求に適した特性を備えたものを選択できるからです。 したがって、システムのセットアップ時に大きなチャンスが生まれ、最終的にはオーディオ複合体全体のサウンドにプラスの結果がもたらされます。 このような回路のアンプには、原則として、すでに内蔵クロスオーバーを装備することができますが、これは常に必要なわけではありません。
内蔵フィルターのパラメーターが要件を満たしている場合は、コストを節約し、アクティブなクロスオーバーなしで行うことができます。 この場合、まず第一に、ローパスフィルターの次数に注意を払う必要があります。すでに述べたように、6 番目以下であってはなりません。 また、スムーズなカットオフ周波数調整や、機能の交換可能な抵抗モジュールを使用してカットオフ周波数を設定できることも重要です。これにより、低音域と中低音域の接合部に聞こえる「継ぎ目」なしでサブウーファーを統合できます。 しかし、多くの低価格アンプモデルでは、その逆が当てはまります。 標準構成では、不十分なスロープ特性 (ハイパス フィルターとローパス フィルターでそれぞれオクターブあたり 12 dB と XNUMX dB) を備えたフィルターの存在と、すでに上で述べたように、XNUMX つの固定カットオフ周波数が存在することを前提としています。低音にはかなり許容範囲です。 その後、内蔵クロスオーバーをオフにして、より適切なデバイスを選択するようにクライアントに提案する必要があります。 最後に、アクティブ クロスオーバーとアクティブ キャビネット サブウーファー (つまり、アンプと一緒に販売されているもの) の一部としてもう XNUMX つの回路があります。 この方法はおそらく最も簡単です。 メーカー自身がアンプとウーファーのパラメーターの調整を担当し、それに必要な作業量を自ら計算し、クロスオーバーを備えたベースユニットを完成させます。 確かに、本格的なオーディオ複合施設でアクティブサブウーファーを使用することに反対する人はたくさんいます。 主な議論は、低出力アンプとローエンドクロスオーバーです。 ほとんどの場合、これらの意見に同意できますが、アクティブ潜水艦から上記の利点 (設置の容易さ) を奪うことはできません。 おそらく、パフォーマンスを向上させる唯一の方法は、より「まともな」アクティブクロスオーバーを使用することです。 クロスオーバーはどうあるべきか ここで考慮すべき点があり、これはシステム構築の初期段階で行うことが望ましいです。 サブウーファー出力のみを備えたデバイスを使用することも、ローパス フィルターとハイパス フィルターを備えたクロスオーバーを使用することも可能です (XNUMX つのアンプが他のドライバーとともにサブウーファー スピーカーを駆動する場合)。 バイアンプ方式に従ってアンプをオンにするオプションを考慮する場合は、サブウーファー、低中周波出力、および高周波出力を備えた XNUMX ウェイクロスオーバーが便利です。 最適なクロスオーバー パラメーターを表に示します。 2 表2
すでに述べたように、信号減衰特性の傾きは、クロスオーバーを選択する際の最も重要なパラメーターです。 フィルターの次数が不十分 (3 次未満、つまり、オクターブあたり 18 dB 未満) の場合、必要な低音に加えて、サブウーファーが不要な中低音、さらには中音域まで再生してしまうことになります。 その結果、まさに求められない低音の指向性の効果が得られます。 サブに必要なパワーは これは通常、システムの総電力とサブウーファーのカットオフ周波数に基づいています。 典型的なカーオーディオシステムにおける電力配分の割合は、周波数範囲に応じて、表のようになります。 ３は以下の通り。 表3
300 Hz を超える周波数では電力の半分未満であることに注目してください。 したがって、少なくとも 50% がこの境界より下の範囲に移動します。 これは、多くの構成に適用されるルールにつながります。つまり、ベースアンプのパワーはフロントスピーカーのパワーの 4 倍である必要があります。 したがって、4 チャンネル デバイス 25 x 1,5 W が前面で使用されている場合、サブウーファーに供給される電力は次の式で計算されます: 25 x (25 W + 75 W)。 約 XNUMX ワットが低音に必要であることがわかります。 さらに多くのものが必要になる場合があります。 たとえば、ローパスフィルターのカットオフ周波数が 150 Hz より高い場合、サブウーファーのスピーカーの感度が低い場合、またはサブウーファーがトランクルーム内にあり、低音が車室内に入りにくい場合などです。 そうですね、クライアントが単に「たくさんの低音」を望んでいる場合です。 アンプを選択するとき、まずシステム内のウーファーの数、インピーダンスの値を考慮することは明らかです（ウーファーは通常、通常またはデュアルボイスコイルを備えた4オームで作られています）そして円錐の直径。 設置者がベースアンプのパワーを高めるために最も効果的で頻繁に使用する方法は、チャネルをブリッジすることです (もちろん、そのようなオプションが利用可能な場合)。 2 チャンネルのブリッジ回路を組み込むと、ステレオ モードで動作する場合、通常、そのチャンネルの合計電力よりも多くのワットが得られます。 たとえば、2 x 50 W ユニットは「ブリッジ」で 150 W を供給することになっており、ステレオ構成の 4 チャンネル (4 x 50 W) デバイスはチャンネルあたり最大 150 W を発生します。 もう 1 つのオプションは、スピーカーの並列接続です (図 4)。 この場合、ヘッドの同相動作を保証するために、正の端子が相互接続されます (もちろん、負の端子も)。 サブウーファーの出力の増加は、並列接続されたボイスコイルの合計インピーダンスが 2 倍に減少することによるものです。 車のスピーカーの標準インピーダンスは XNUMX オームであるため、並列接続された XNUMX つのドライバーの合計インピーダンスはわずか XNUMX オームとなり、ベースアンプの潜在能力を最大限に発揮できます。
アンプが「ブリッジ」の抵抗が 4 オーム未満の負荷に耐えることはほとんどないことを覚えておくことが重要です。 「ブリッジ」に含まれるアンプは、スピーカーがそれに与える負荷の半分しか「感じない」ため、このモードでは並列接続された 4 つの XNUMX オーム スピーカーの使用が原理的に除外されます。 サブウーファーの種類 ウーファーの音響設計がどうあるべきかは、多くの要因によって決まります。 完全密閉型（密閉型）、バスレフ型（ポート型）、バンドパス型（バンドパス）など、サブウーファー ボックスの各タイプには、それぞれ独自の長所と短所があります。 さらに、オーディオコンプレックスを構築するための特定のプラットフォームに多くのことが依存します。つまり、マシン自体がその条件を専門家に指示することがよくあります。 それにしても、これより間違いなく優れたタイプのベースキャビネットは存在するのでしょうか? 答えは否定的です。 同意します。もし存在するなら、なぜ他のすべてが必要なのでしょうか? これに対して、密閉ボックスは位相インバータとほぼ同じ規則性で車両のトランクに設置されます。 サブウーファーエンクロージャーの話に移る前に、原理的になぜサブウーファーエンクロージャーが必要なのかについて話しましょう。 全体的な問題は、スピーカーの背面が前面と同じ量の音を生成しますが、指向性が逆であることです。 まったくの仮説ですが、これら XNUMX つの成分が同じ強さで聴覚器官に影響を与える車の座席に座ると、それらは中和され、まったく何も聞こえなくなります。 実際には、適切な音響設計が施されていないスピーカーは高周波と中周波を放射しますが、必要な低音は放射しません。 これは、後頭部から発せられる音波がリスナーの耳に届く距離を長くする必要があるためです。 その結果、高音域と中音域が増幅され、逆に低音域が弱められます。
一言で言えば「身体化」が不可欠です。 箱は何でできていますか?
経験豊富な設置業者にはさまざまな好みがありますが、ほとんどの方が同意する点は XNUMX つあります。それは、木材がなければ、どのような形状であっても、優れた低音を実現できないということです。 現在最も一般的な XNUMX つの材料は、中パーティクル ボード (MDF) と合板です。 これらの材料は、最適な音響特性によって区別され、十分な耐久性があり、加工が容易で、手頃な価格です。 チップボードはさらに手頃な価格ですが、その特性（遮音性、密度、強度）は前のXNUMXつの材料より劣ります。 スペースが不足している場合やデモンストレーション目的で、さまざまな種類のプラスチックやプレキシガラスがよく使用されますが、これはすでに音楽側からの一定の譲歩です。
ボックスレスサブウーファー (フリーエア) それらを素晴らしいものにしているのは、実行の容易さです。
設置者はボックスを「彫刻」する必要はなく、所有者はトランクを散らかす必要もありません。 スピーカーは、事前に強化および機械加工されたリアシェルフに取り付けられており、貨物コンパートメントは、後頭部からの音がキャビンに侵入するのを防ぐ一種のエンクロージャとして機能します。 問題は、トランクを完全に「聴覚障害者」にすることが常に可能であるとは限らず、上記の低周波キャンセル現象により、いわゆる「重低音」がなくなり、スピーカーの効率が低下するということです。 完全密閉箱（密閉箱） サブウーファー エンクロージャの一種で、スピーカーの背面から発せられる音波の伝播を遮断するのにかなり効果的です。 この場合、ボックス内の「蒸れた」空気がバネのように作用し、ディフューザーの振動を制御します。 完全に密閉されたボックスは、バスレフ型やバンドパス型のサブウーファーよりも設計が簡単です。 彼らはドライバーの最適なパフォーマンスに必要な排気量についてあまりうるさくなく、製品の付属文書でメーカーが提供する誤ったデータに対して寛容です。 エアバッグは、低周波インパルスノイズからスピーカーを保護します。低周波インパルスノイズは、システムの電源が入っているとき、超低周波エネルギーが供給されているとき、または単に悪路を走行しているときに発生することがあります。 これは、トランクやキャビン内で最小限のスペースを取る必要がある場合に推奨されるオプションです。完全に閉じたケースの容積は「重低音」を再生するのに重要ではないと考えられているためです。ただし、この場合は、いつ止めるべきかを知っています。 音量が許容限界を下回ると、低周波成分の大幅な損失が発生します。 体積が増加すると、超低周波周波数の領域での収益は増加しますが、スペースを節約する効果は平準化されます。 いずれにしても、出力の点では、このようなサブウーファーはバスレフ型やバンドパス型の大型のサブウーファーよりも劣ります。 同時に、それらと比較して、減衰領域における閉じたケースの周波数応答はより滑らかです。 バスレフ サブウーファー (移植) バスレフキャビネットは、完全密閉型キャビネットとは異なり、スピーカーの背面からの音を利用して強力な低音を実現します。これは、結果として生じる音圧がコーンとポートの放射の合計であるためです。
したがって、この音響設計を使用することで、ベースヘッドの効率を高めることができます。 同時に、位相反転器は製造がより複雑で、作業量の計算、ポートの最適周波数への設定、ディフューザーと位相反転器パイプの放射抵抗のマッチングなどの点でより厳しいものになります。 したがって、メーカーが示すパラメータを再確認することをお勧めします。
しかし、よくやった仕事は原則として功績に応じて報われる。 バスレフ型サブウーファーは、ケースよりも XNUMX オクターブ下の低音を再生できると考えられています。
確かに、「ただし」が XNUMX つあります。この場合、ボックス自体は XNUMX 倍大きくなければなりません。 したがって、フェーズインバーターを備えたケースの使用は、多くの場合、貨物コンパートメントの一定の容積を手放したいという顧客の意向によるものです。 バンドパス サブウーファー このタイプの音響設計は、その設計において両方の特徴を備えているため、前の XNUMX つの音響設計のハイブリッドと呼ぶことができます。
典型的なストリップサブウーファーは 6 つのチャンバーで構成されており、そのうちの XNUMX つは外部にアクセスできず、もう XNUMX つは位相反転トンネルの形で外部にアクセスできません。 それを通して、濃縮された低音がサロンに供給されます。 集中型では、スピーカーは空気で満たされた XNUMX つのボリュームを隔てる壁に取り付けられており、ディフューザーの振動は前方と後方の両方からの抵抗にさらされます。 その結果、スピーカーに供給されるエネルギーは散逸されず、密閉型バスレフボックスよりも合理的に消費されます。 このような巧妙なバンドパス設計により、一方では音圧が高くなり (密閉ケースと比較して最大 XNUMX dB)、他方では狭い低周波数帯域で動作する傾向があります。 しかし、ストリップが優れているのは、チャンバーの容積を変更することでウーファーによって生成される音圧の量を増やしたり、周波数範囲の境界を拡大したりできるため、選択する権利があるからです。 ただし、ボリュームを適切に操作し、キャビンの音響条件に応じてフェーズ インバーター トンネルを調整するには、豊富な設置経験が必要です。 ここでは、「若い戦闘機のコース」では明らかに十分ではありません。 スピーカーの選択 音響設計のサイズと種類が主にベースヘッドのパワー、感度、周波数応答によって決定されることは周知の事実です。 低周波数域で動作するサブウーファーは、コーンの面積に比例する大きな空気の塊を動かさなければなりません。 したがって、ドライバーの直径が大きくなると、より多くの音圧が生成されます。 轟音のような低音の再生に寄与する XNUMX 番目の要素は、ディフューザーのストロークの長さ、つまり、（スピーカーの安全性の観点から）その振動振幅の最大許容限界です。
スピーカーを選択するときは、どのような種類の電力負荷に安全に耐えられるか、ボイスコイルが熱エネルギーをどれだけ効率的に放散するかを知ることが重要です。 このパラメータは、ボイスコイルの直径とその周りに巻かれているワイヤのゲージに直接関係します。 鉄則：サブウーファーのパワーはアンプから供給されるパワーを超えなければなりません。 残念ながら、ウーファーのすべてのメーカーがこの特性について正直に教えてくれているわけではなく、宣伝目的で多少水増しされたデータを示していることがよくあります（ただし、アンプのメーカーもこの点で罪を犯しています）。 したがって、スピーカーが燃え尽きないように、すべてを自分でチェックすることをお勧めします。
次に、スピーカーの感度によって、アンプから与えられる電力をスピーカーがどの程度効率的に管理するかが決まります。 つまり、1Wの信号をドライバーに加えたときに、1メートルの距離でドライバーが発生する音圧です。 しかし、パスポートに示されている発言者の感受性の指標が、実際の状況を完全に反映していない場合があります。 問題は、電力 (Pn) が電圧 (U) によって生成され、電圧 (U) はドライバーの公称抵抗 (Rh) に依存するということです。 それが 4 オーム (車の音響では一般的) に等しい場合、2 V の電圧が供給されますが、8 オームの家庭用スピーカーには 2,83 V が必要です。 この違いを利用することができます。多くのメーカーは、ウーファーの絶対感度、つまり 2,83 V の入力信号で測定した感度を示すことでこの違いを行っています。 サブウーファーの許容感度は 90 dB ですが、よく言われるように、出力が大きいスピーカーはアンプの出力に対する要求が少なくなるため、多ければ多いほど良いのです。 これは表に明確に示されています。 4 表4
ご覧のとおり、3 dB の違いでも非常に重要であり、アンプの電力を XNUMX 倍節約できます。 しかし、急いで手をこすらないでください。 独自の落とし穴もあります。 感度の高いサブウーファーは、多くの場合、カットオフ周波数が高くなります。これは、最も深い低音周波数では、アンプの電力節約が簡単に失われる可能性があることを意味します。 言い換えれば、スピーカーの感度は、その周波数応答 (音圧対周波数) から切り離して考慮すべきではありません。 サブウーファーの周波数応答は、ヘッド自体と、その音響設計の種類とサイズ、および車両の音響特性の両方に依存します。 一般に、ケースの容積が大きくなるほど、周波数範囲の下限が特定のスピーカーに許容される最大値に近づくことが認められています。 実際のテストを行わずに、つまりボックスの建設が始まる前にそれを計算するにはどうすればよいですか？ Thiele Small のパラメータと呼ばれる XNUMX つの「魔法の」統計があります。 ティールのパラメータ - 小 サブウーファーを構築する場合、10 つの基本パラメータが欠かせません。スピーカー ヘッドの固有共振周波数 (fs)、共振周波数における完全な品質係数 (Qts)、およびスピーカー ヘッドの弾性と同等の弾性を持つ空気の量です。ディフューザーサスペンション (Vas)。 これらは通常、メーカーによって付属の製品ドキュメントに示されています。 これらのパラメータを使用すると、まだ設置されていない設置の初期段階で、簡単な計算によって複数のスピーカーのおおよその特性を比較することができます (特に、ヘッドの周波数範囲の下限を取得する)。どのタイプのボックスを使用するか、最適なパフォーマンスを得るにはどのウーファーに音量が必要かを決定します。 式は次のようになります: ffb= fs Vas。 1050 つの 104 インチ Ultimate AU5 ヘッドと Jensen JSWXNUMX ヘッドのどちらかを選択するとします。 それらのパラメータは次のとおりです (表 XNUMX)。 表5
計算結果からわかるように、自己共振周波数性能は劣っているにもかかわらず、Jensen JSW104 の周波数範囲の下限は Ultimate AU10 の周波数範囲よりも約 1050% 低くなります (もちろん、これらのスピーカーがキャビネットに設置されている場合)同じボリュームです）。 音響設計のタイプを決定し、最適なパフォーマンスを得るために必要なスピーカーの音量がわかっている場合は、特定のサブウーファー ヘッド モデルの低音域の下限を決定する方程式が若干変更されます。
したがって、容積 0,75 立方フィートの密閉ケースでは、Ultimate AU1050 は 50,1 Hz に低下し、Jensen JSW104 は 44,8 Hz に低下します。 原則として、これらの方程式は、ケースの体積が増加すると、周波数範囲の下限がウーファーの許容最大値に近づく傾向があることを明確に示しています。 これは、ある程度の体積の箱の中にヘッド（ヘッド）を入れると、ドライバーの固有共振周波数（fs）に比べてサブウーファーの共振周波数（f3）が高くなるという事実によるものです。 その理由は明らかです。ボックス内の一種の空気バネがディフューザーサスペンションの弾性を高めています。 体積が大きくなるほど、この弾性は小さくなり、サブウーファーのカットオフ周波数は低くなります。 フリーエア スピーカーには独自の公式があります: fob = fs/Qs および f3 = 0,9 fob。 同じ Ultimate と Jensen は次の結果を示しました。
このアプリケーションでは、Ultimate が顕著に勝っていることに注意してください。 さらに、スピーカーがオープンボリュームで動作している場合、周波数範囲の下限が増加する傾向がすぐに目立ちます。 フリーエア潜水艦を作るのが簡単なことの代償はこれくらいです。 考えるべきことがあります。
ここで疑問が生じます: サブウーファーはどのくらいの低音を再生すべきでしょうか? 最新のカセット装置では、再生可能な周波数範囲の下限が 50 ～ 30 Hz であることが知られています。 FMラジオ局も同様です。 CD レシーバーの場合、この数値は通常約 20 Hz です。 ただし、人は原則として20 Hz未満の周波数を知覚しますが、そこまで深くする必要はまったくありません。 CD に収録されているサウンドトラックを含め、サウンドトラックの下限が 30 ヘルツであることはほとんどありません。 これはむしろ例外です。 そして、バンド内で最も多くの低音楽器が演奏されるのは 40 Hz から 60 Hz であるというルールです。 残りは60～100Hzです。 したがって、サブウーファーの範囲は通常 (周波数応答に沿って下から進む場合) 40 ヘルツから始まります。 最後に、最後の注意事項です。 Thiel Small のパラメータを使用すると、多くのサブウーファー特性を計算できますが、これらの計算は理想的な条件を参照していることに注意してください (通常、残響のない無響室が「理想的」であると考えられます)。 サブはどこでプレイしますか？ そうです、反射面と吸収面の両方でいっぱいの車内です。 したがって、得られる特性は必然的に車室内の音響条件の影響を受けます。この音響条件は車両ごとにまったく異なり、スペクトルの低周波数領域の周波数応答が著しく変化します。 本質的に、本格的なオーディオ複合施設に既製のボックスが装備されることはほとんどないのはまさにこの理由です。その製造では、せいぜい車の平均パラメータが考慮されているためです。 サブウーファー ソフトウェア すでにわかったように、ベースヘッドの音響設計パラメータの計算は簡単な作業ではありません。 この結論は、インストーラーの作業を大幅に容易にする特殊なソフトウェア (ソフトウェア) の存在を間接的に裏付けます。 現在、そのようなプログラムがいくつかあります (Blaubox、WinSpeakerz、Term-Pro、JBL SpekerShop など) が、それらはほぼ同様です。 既存のスピーカーのケースを選択することも、逆に、すでに構築されたボックスのウーファーを選択することもできます。 このようなプログラムを使用すると、さまざまなタイプのエンクロージャ内の XNUMX つまたは別のスピーカーのパフォーマンスを比較できます。 ほとんどの場合、必要なすべての特性のリストを備えたデータベースで、必要なスピーカーが見つかるでしょう。 そうでない場合は、メーカーから提供されたドライバーのパラメーターをベースに追加し、最適な周波数応答とサブウーファー出力を達成するためにボックスに必要なすべての特性を計算します。 確かに、前述したように、これらのパラメータは、ボックスがマシンにロードされたときに取得されるパラメータとは依然として異なります。 これには、車内の低音システムの動作を予測できるようにする、車両の個々の特性に関する経験と知識がすでに必要です。 年齢とともに得られる経験。 しかし、誰もがどこかから始めました。 試すだけの価値があります。 著者: A. スミルノフ; 出版物: 12voltsmagazine.com
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