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提案されたデバイスは、特に冬に、ドライバーを多くの問題から救います。車両の電気回路を変更する必要はなく、必要に応じて標準システムに簡単に戻すことができます。また、オンボードネットワーク供給電圧が低下した場合 (たとえば、スターターがオンになった場合)、マルチスパークモードが自動的にオンになることも重要です。バッテリ電圧が 6,5 V に低下すると、デバイスは動作可能になります。

図は、部品と電気回路の位置を示す「プリント」ボードを示しています。後者の基礎は、共通コレクタを備えたブロッキング発振回路に従ってトランジスタVT1に組み込まれた電圧コンバータです。変圧器 T1 の巻線 IV の逆パルスは、整流器 VD2 を介して 3 ～ 3 kHz の周波数で蓄電コンデンサ C2 を充電します。 C2 が充電されると、逆パルスの振幅が大きくなり、ツェナーダイオード VD6 の安定化電圧に達します。コンデンサ C6 は、ツェナーダイオード VD1 を介して充電されます。コンデンサ C1 の放電時間は、ブロッキング発生器の始動の遅延を決定します。これにより、発電機の発振周波数と回路で消費される電流が減少します。点火コイルとサイリスタ VS を介してコンデンサ C2 が放電された後、このプロセスが繰り返されます。

写真。 1

コンデンサ C2 の両端の電圧は、トランス T1 の帰還巻線 II のパルスの振幅と変圧比に依存します。指定されたパラメータを使用すると、ツェナーダイオード VD6 が開くまでに、コンデンサ C2 の両端の電圧は 400 V に達します。トランスの巻線 II のパルスの振幅は、ツェナーダイオード VD6 の安定化電圧との差に依存します。および供給電圧 U (したがって、振幅は、オンボードネットワーク電圧の低下とともに増加します)。

電源電圧が低下すると、コンデンサ C2 の両端の電圧が上昇します。 VD4 ダイオードをオンにすると、イグニッションコイルとコンデンサ C2 によって形成される回路で振動の完全なサイクルが発生するため、スパークの持続時間が長くなります。

ダイオード VD8 は、ブレーカ接点が閉じているときにパルストランスの制御巻線をシャントし、サイリスタ VS が開く前に開くのを防ぎます。トランス T1 の巻線 III の巻数は、パルスの最大振幅がバッテリ電圧よりもやや低くなるように選択され、VD7 ダイオードは電源電圧が 12 V を下回ったときにのみ開きます。この場合、スパーク周波数は、コンデンサC2の充電時間によって決まります。ツェナーダイオード VD6 が開き、コンデンサ C2 が回路を通じて放電されるとすぐに火花放電が発生します。トランス T1 の巻線 II と III - ダイオード VD7 - パルストランス T2 の巻線 III - ツェナーダイオード VD6連絡先を開く）。

詳細とデザイン。変圧器 T1 の製造には、任意の変圧器鋼を使用できます。平均的なコアの断面は約 1 cm です。トランスは 0,2 mm の隙間で組み立てられます (隙間に適切な厚さの段ボールを挿入できます)。

組み立ての際、隙間を鉄板で塞がないでください。巻線 I には 50 ターン、巻線 II には 70 ターン、巻線 W には 13 ターン、巻線 IV には 450 ターンが含まれます。巻線Iは、直径0,7 ... 0,8 mmのPEVワイヤ、残りの巻線 - 直径0,2 ... 0,25 mmのPEVワイヤで実行されます。

パルストランス T2 は、直径 12..15 mm、高さ 4 ～ 5 mm、透磁率 1000 ～ 3000 のフェライトリングに巻かれています。ターン数: I - 25、II - 150、W - 10。ブランド PEV-0,12 の洗浄の直径 ... 0,18 mm。

巻線 I は 400 V で励磁されるため、巻線 IV および III から基本的に分離するように注意する必要があります。巻線 III は、巻線 I と II の間に配置することをお勧めします。

コンデンサ - C2-2.0 x 400V (MBGO-2)、C1-30,0 x 6V、サイリスタ VS - KU202N (K、L、M) シリーズのいずれか、トランジスタ VT - タイプ KT837B (A)、ダイオード VD1-VD2。 VD5、VD7-VD9 - D223 (D219.KD504)、ダイオード VD3-VD4 - D226B (KH105)。

VT トランジスタは、ヒートシンクとしても機能する厚さ約 6 mm のアルミニウム製のベースに配置するのが最適です。ベースの寸法は、ブッシング上にあるボードのサイズに応じて選択されます。それらの高さ (約 14 mm) は、KU202 サイリスタのねじ部分がベースに触れないように選択されています。ラジエーターの側面には、スズまたはホイルのテキソライトで作られたハウジングが取り付けられています。

デバイスを確認して構成するには、出力電流が最大 15 A の調整可能な電源 b ... 2,5 V を用意することをお勧めします。ただし、それがなくてもかまいません。これらの目的には、カーバッテリー、イグニッションコイル、およびタイプ8の373つの要素（それぞれ1,5 V）が非常に適しています。

チューニングの最初の段階では、マルチスパークモードをオフにします。これを行うには、VD7 ダイオードの脚の 20 つをはんだ付けします (ギャップのトグルスイッチをオンにすると、セットアップ時にさらに便利になります)。点火コイルを組み立てられたユニットに接続します (30-12 オームの抵抗を使用できます)、次に 2 V 電源. ブロッキングジェネレーターが動作している場合は、特徴的なきしみ音が聞こえます。ジェネレーターと要素の品質。操作ユニットの出力 (接点 C380) の電圧は 410.. .6 V である必要があります (不一致の場合は、VD100 ツェナーダイオードが選択されます)。非常に低い電圧 (150 ... 1 V) では、変圧器 XNUMX の巻線 IV の端子を交換する必要があります。

コンバーターの電力を確認するために、イグニッションコイルの代わりに、220 V 15 W の電球を負荷として使用します。コンデンサＣ２の端子に接続されている。電球は最大強度で点灯する必要があります。この場合、その定電圧は2 ... 180Vになります。

電力は、抵抗 R1 の選択によって調整されます。電球が接続されているときに回路が消費する電流は、1.5 ... 2A (負荷なし-50-150 mA) の間で変化します。

イグニッションコイルがある場合、高電圧線とパワーマイナスの間に10 ... 15 mmのスパークギャップが設けられています。ブレーカーに向かうワイヤー3（図を参照）がケースに短時間短絡すると、火花ギャップで火花が飛び散ります。電力調整が行われなかった場合、視覚的に（火花の電力に応じて）ある程度の精度で抵抗R1を選択することができます。

デバイスのノイズ耐性を向上させるために、抵抗 R5 の値は、5 V 以上の電源電圧でのみスパークが発生するように選択されます (つまり、373 XNUMX エレメント未満の場合、スパークは発生しません)。接続されている）。

これで、マルチスパークモードをオンにするためのしきい値の設定を開始できます。このようにして行われます。まず、ダイオード VD7 を接続します。電源電圧が低下すると（エレメント 373 を使用する場合、これは段階的に発生します）、ワイヤ 3 をケースに閉じなくてもスパークが連続的になる瞬間が生じます。マルチスパークモードをオンにするためのしきい値が 12 V 以上の場合、別のダイオードを VD7 と直列に接続する必要があります。

組み立てられた電子点火ユニットは、点火コイルの近くの車のボンネットの下に取り付けられています（空気の流れの良い場所を選択することをお勧めします）。次に、点火ディストリビューターのコンデンサーをブレーカーの接点から外します。次のステップは、ブレーカーとイグニッションコイルを接続しているワイヤーを外すことです。追加の抵抗器 (タイプ B115 コイル) がある場合は、短絡する必要があります。これを行うには、切断されたワイヤを使用できます。残りの接続は、提案された配線図に従って行われます（図1）。

マルチスパークモードをオンにするためのトグルスイッチがある場合、動作モードでデバイスをテストした後、キャンドルのギャップを1,5 ... 2倍増やすことができます。

ブレーカーの接点に大きなギャップがあると、最後の火花（マルチスパークモード）が次のシリンダーに落ち、エンジンの動作を妨げる可能性があることに注意してください。したがって、メーカーが推奨するギャップ範囲内でギャップを最小限に抑える必要があります。

PCB レイアウト:

図。 2

著者: Sverchkov Yu.N. 「発明家と革新者」、No. 7、1987年。出版物: cxem.net

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