オートバイの点火ブロック。 無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典

無線電子工学と電気工学の百科事典 / 自動車。 点火

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多くの状況により、今日ではオートバイのエンジン用点火ユニット用の回路ソリューションの選択肢は非常に限られています。 もちろん、これは、２ストロークエンジンを搭載した二輪車および三輪車にエレクトロニクスを導入する分野において、実験的なオートバイの所有者にとって大きな困難を引き起こす。 この記事では、XNUMX つの点火コイルを備えた XNUMX 気筒オートバイ エンジン用の単純なサイリスタ点火ユニットについて説明します。 このスキームによれば、根本的な目新しさがあるとは主張していませんが、洗練されたデザインに魅了され、希少な部品を必要とせず、操作も気取らないようです。 著者はこのブロックを積んだバイクに乗って十数シーズン旅をしました。

1 つの点火コイルを備えた 1 気筒オートバイ エンジンの点火ユニットの概略図 (例は IZH-Jupiter オートバイ)。 図に示されています。 2. ブロックの構造は伝統的です。 1 つのトランジスタ VT310、VT320 および変圧器 T12,13 には、オンボード電源電圧を昇圧電圧 (XNUMX ... XNUMX V) に変換するコンバータが組み込まれており、XNUMX チャネル点火パルス整形器に電力を供給します。 このスキームによるチャネルはまったく同じであり、それぞれに独自の点火コイル（XNUMX）が搭載されています。

コンバータの生成周波数は -3000 ～ 3500 Hz です。 オンボード電源電圧が 6 V の場合、ユニットはアイドル時 (イグニッションがオン、エンジンが作動していないとき) に 0,4 ～ 0.5 A を消費し、最大クランクシャフト速度では 3 A を超えません。

さらに、スキームに従って上位チャネルのみの動作について説明します。 下のプロセスでは、同じプロセスが行われますが、位相がシフトされます。 180度

整流器ブリッジＶＤ１〜ＶＤ４の出力からの増加したＤＣ電圧は、ダイオードＶＤ５および点火コイル１２の一次巻線を介して蓄積コンデンサＣ３を充電する。 ブレーカーの接点 SF1 が閉じると、起動コンデンサ C4 は、抵抗器 R5 を介してオンボードネットワークから充電されます。 それらが開いた瞬間に、このコンデンサは抵抗 R12 を通じて放電されます。 R3。 ダイオード VD1 とトリニスタ VS3 の制御遷移。

同時に開くトリニスタは、蓄積コンデンサ C3 を点火コイルの一次巻線に放電します。 放電電流パルスは、コイル T2 の二次巻線に高電圧パルスを生成します。

回路 VD9R5 は、蓄積コンデンサ C3 の放電時間を短縮します。 これによりノードのパフォーマンスが向上します。 抵抗 R7 により、始動コンデンサ C5 の充電時間に遅延が生じます。 これにより、SF1 ブレーカー接点が閉じた瞬間に接点が跳ね返った場合の誤動作からノードを保護します。

スパークの瞬間のデカップリング ダイオード VD5 と VD6。 順番に閉じると、1 つの蓄積コンデンサのうち 6 つだけが確実に放電されます。 それで。 トリニスタ VSXNUMX が開いているときは、ダイオード VDXNUMX が閉じており、その逆も同様です。

スパークの瞬間、電圧コンバータの出力は、オープントリニスタVS1とダイオードVD5の低抵抗によって閉じられます。 したがって、その発振は中断され、オンボードネットワークからの電流の消費が停止し、VD1-VD4 ブリッジの出力で電圧がゼロに減少します。 蓄積コンデンサ C3 の放電が終了すると、トリニスタ VS1 が閉じ、コンバータ ジェネレータが再び起動し、蓄積コンデンサを充電する新しいサイクルが始まります。

12ボルトのオンボードネットワークを備えたオートバイにユニットを取り付けるには、一部の部品の定格と変圧器の巻数を調整するだけでよく、回路は変わりません。 それで。 抵抗 R1 の抵抗値は 30 オームでなければなりません。 R2 - 360 オーム。 R3 と R4 - 1.2 kOhm、R5 と R6 - 1.2 kOhm。 R9-R12 -200 オーム。 ダイオード D9E は、電圧 223 V の場合は 1 マイクロファラッドの容量を持つ D5 コンデンサ C25 と、電圧 2 V の場合は C20 -25 マイクロファラッドの別のコンデンサに置き換える必要があります。

12 ボルト電源の場合のユニットの消費電流は 6 ボルト電源の場合の約半分であり、その他の特性はほぼ同じです。

トランスは、M31NM18-7 フェライトで作られた 2000 つの K1x2x111 環状磁気コアが積み重ねられて巻かれています。 巻線の巻数とワイヤの銘柄は表に示されています。 巻線 XNUMX が最初に巻かれ、次に II、I が巻かれます。各巻線のターンはリングの周りに等間隔に配置されます。 列間および巻線間の断熱材はニスを塗った布テープで作られています。 それぞれXNUMXつの層とXNUMXつまたはXNUMXつの層にあります。 この場合、磁気回路のクリアランスのスペースには限りがあることに注意してください。

ユニットは、1 ピン コネクタ XXNUMX を介して残りの点火システム回路に接続されます。 使いやすく、接点を流れる動作電流に耐えられるコネクタであればどれでも適しています。

ブロックのデザインは任意です。 トランジスタの場合、面積40 ... 50 cm2の一般的なヒートシンクで十分であり、ガスケットなしで固定されています。 SCR は、面積 8 ～ 12 cm2 のヒートシンクにマイカ ガスケットを介して取り付けられます。 ユニットの金属ケースはヒートシンクとして機能します。

このユニットは、間違いなく保守可能な部品から組み立てられており、すぐに動作を開始し、調整の必要はありません。 コンデンサ C2 の静電容量は重要ではなく、電圧コンバータの周波数はコンデンサ C1 の静電容量に依存します。

点火ユニットと組み合わせると、6 V および 12 V 用のオートバイの点火コイルだけでなく、クラシックな点火オプション用に設計された自動車用点火コイルも使用できます。

X1 コネクタの存在により、電子点火からクラシックへの迅速な切り替えが可能になります。 これを行うには、「コンデンサ」プラグをコネクタのメス部分に挿入するだけで十分です。その図を図に示します。 2.

結論として、いくつかのヒントと警告があります。 まず、ブレーカーの接点を短絡しているコンデンサーを外すことを忘れないでください。 変圧器の固定に注意してください - このように行う必要があります。 取り付け要素が磁気回路の周りに閉ループを形成しないようにします。

コンバータの出力電圧を 320 V を超えて上昇させないでください。これはトリニスタを通る漏れ電流を増加させるだけであり、ユニットの信頼性に悪影響を及ぼします。

IZH-Jupiter オートバイ エンジンでは、クラシック点火では、対応するピストンが「上死点」から 2.2 mm の位置にあるときにブレーカー接点が開きます。 電子ユニットを使用するには、この値を 1,8 mm に減らす必要があります。

電子点火ユニットを備えたオートバイを長年運転してきた中で、私はバッテリーやガルバニ電池のバッテリーを使用して、電流源をまったく使わずに加速しながらエンジンを始動しなければならなかったことが一度や二度ではありませんでした。このユニットが苦情を引き起こしたケースを覚えていません。

著者: V. グセフ、ゴリツィノ、モスクワ地方

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