車のスターター充電器。スキーム、説明

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車のスターター充電器。無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典

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冬にバッテリーが消耗した車の始動には時間がかかります。長期保存後の電解液の密度は著しく低下し、粗大な硫酸化が発生して電池の内部抵抗が増加し、始動電流が低下します。また、冬季にはエンジンオイルの粘度が高くなり、始動電流源により多くの始動電力が必要となります。

この状況から抜け出す方法はいくつかあります。

クランクケース内のオイルを温めます。
良好なバッテリーを搭載した別の車から「点灯」します。
「プッシャーから」開始します。
温暖化を待ちます。
スターターチャージャー (ROM) を使用します。

有料駐車場またはネットワーク接続のあるガレージに車を保管する場合は、後者のオプションが最も適しています。 ROM を使用すると、車を始動できるだけでなく、複数のバッテリーを迅速に復元して充電することもできます。

ほとんどの産業用 ROM では、スターターバッテリーは低電力電源 (定格電流 - 3 ～ 5 A) から再充電されますが、これは車のスターターによる直流選択には十分ではありません。バッテリーは非常に大きい（最大 240 Ah）ため、数回起動してもバッテリーはまだ「座ったまま」であり、すぐに充電を回復することは不可能です。このようなブロックの質量は200kgを超えるため、XNUMX人で車まで転がすのは簡単ではありません。

イルクーツク青少年技術創造センターの研究室「オートメーションとテレメカニクス」によって提案された始動充電器回復装置 (PZVU) は、質量が小さいという点で工場のプロトタイプとは異なり、保管場所に関係なくバッテリーを自動的に作動状態に維持します。使用時間と時間。内蔵バッテリーがない場合でも、ROMVU は最大 100 A の突入電流を短時間供給することができます。回生モードは、電流パルスと均等な時間での一時停止を交互に繰り返すことで、プレートの回復が高速化され、プレートの回復速度が向上します。電解質の温度が下がり、大気中への硫化水素と酸素の放出が減少します。

始動充電器回路 (図 1) は、トライアック電圧レギュレーター (VS1)、電源変圧器 (T1)、強力なダイオードを備えた整流器 (VD3、VD4)、および始動バッテリー (GB1) で構成されます。バッファ充電電流はトライアック VS1 の電流レギュレータによって設定され、その電流はバッテリ容量に応じて可変抵抗器 R2 によって設定されます。デバイスの入力および出力回路には、充電時の干渉レベルを低減するフィルタコンデンサが含まれています。トライアックレギュレータの動作。トライアック VS1 を使用すると、トランスの一次巻線の電圧が 180 V から 220 V に変化するときに充電電流を調整できます。調整が深くなると、ノイズレベルが増加します。

（クリックして拡大）

トライアックスイッチングユニットは、RC ターゲット R1-R2-C3 で構成されます。ディニスタ VD2 とダイオードブリッジ VD1 RC 回路の時定数は、制限抵抗 R4 を介してブリッジの対角線に含まれるディニスタが開く瞬間 (主電源電圧の半サイクルの開始を基準にして) を決定します。主電源電圧の両方の半サイクルでトライアックのスイッチオンを同期させることができます。「再生」モードでは、主電源電圧の半サイクルが使用され、発生した結晶化からバッテリープレートを洗浄することができます。コンデンサC1。 C2 は、ネットワーク内のトライアックからの干渉レベルを許容限度まで低減します。

電源トランス T1 は Rubin カラー TV から使用されます (銅巻線付き)。アルミニウム巻線のトランス（タイプ TCA-270）を使用することもできます。巻線リード線はどちらのバージョンでも機能します。二次巻線を巻き直す前に (一次巻線は変更されません)、フレームをアイロンから切り離し、すべての二次巻線 (スクリーンのフォイルまで) を取り外し、しっかりと巻き付けます。断面積1.8の銅線を使用した空きスペース。二次巻線は 2.0 層 (充填前) で 2 mmXNUMX。

この場合、15 つの巻線の電圧は 17...6 V になります。8 つの巻線を直列回路に接続すると、4 倍の電圧を得ることができます。巻線の共通点はバッテリーの「-」バスに接続され、端子 (4) はモードスイッチ SAXNUMX とダイオード VDXNUMX に接続されます。

「+」バス回路の充電および始動電流を制御するために、最大電流 1 A 定格の PA1 デバイスを備えたシャント RS100 が取り付けられています。HL1 および HL2 表示 LED は、一次回路と二次回路の電圧の存在を示します。。主電源スイッチ SA1 は 10 A の電流用に設計されています。主電源電圧スイッチ SA2 (タイプ ТЗ または П1Т) を使用すると、主電源電圧に応じて変圧器の最大電圧を設定できます。 GB1 デバイスの内部バッテリーは、取り外し可能なジャンパ E1 を介して「+」バスに接続されています。 3.. 5 台の同時始動には、6ST45 または 6ST50 バッテリーで十分です。 PZVU の抵抗器は MLT または SP タイプです。コンデンサC1。 C2 - KBG-MP (3 端子付き)、C4 - MBGO。 C50 - K12-50、K6-160。ダイオード D50 (ラジエーターなし) は、許容電流が少なくとも XNUMX A の、TC タイプのトライアックと置き換えることができます。

二次回路の接続は、断面積が少なくとも16 mm2の銅バスで、一次回路は断面積が2 mm2のより線で接続する必要があります。 ROMV と車のバッテリーの接続は、強力なワニ口クリップ (動作電流最大 200 A) を使用して行われます。ネットワークへの接続には、耐寒ビニル絶縁の10芯ケーブルを使用し、電流XNUMXAまで対応しており、機器にはアース端子が必要です。

デバイスは360x220x260 mmの寸法のケースに組み立てられており（図2）、スターターバッテリーが近くに取り付けられています。フロントパネルに取り付けられたものを除くすべての無線コンポーネントは、厚さ 2 mm の Textolite プレートに取り付けられています。

車のジャンプスタート充電器

セットアップ時に、組み立てられたデバイスが内部バッテリーGB1に接続され（正しい極性で！）、抵抗R2による充電電流の調整がチェックされます。次に、充電モード、始動モード、回生モードで充電電流を制御します。 10 ～ 12 A を超えない場合、PZVU は正常です。

デバイスが車のバッテリーに接続されている場合、電流は最初に 2 ～ 3 倍に増加し、10 ～ 30 分後に元の値に減少します (バッテリーの事前充電のため)。その後、SA3 スイッチがオンになります。「スタート」モードに切り替わり、エンジンが始動します。始動できなかった場合は、同じ時間内に追加の充電が実行され、再試行が繰り返されます。巻いた後、クリップをバッテリーから取り外し、絶縁スタンドに固定して偶発的な短絡を防ぎます。

内蔵バッテリースイッチSA4は0,02C（CはバッテリーGB1の容量）以内の電流で回生モードに切り替わります。

文学

V. コノバロフ、A. ラズギルデエフ。バッテリー復活。 - ラジオミール。 2005年第3号。 7から。
V.コノバロフ。 RH ABの測定。 - ラジオミール、2004 年。第 8 号。 P.14.
V.コノバロフ。ニカド電池用の充電・回復装置です。 - ラジオ、2006 年。第 3 号、C53。

著者：V.Konovalov、イルクーツク

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