カーランプコントローラー。スキーム、説明

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車のランプコントローラー。無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典

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制御デバイスのセンサーは通常、電流測定抵抗器です [1; 2]。これは、たとえば、制御回路での大きな電圧降下や電流センサーによる無駄な電力消費などにより、その使用が制限されることがよくあります。 [3] では、回路を複雑にすることでこれらの欠点を最小限に抑えています。

提案された装置では、ランプ回路内の電流を制御する別の方法が使用されます。電磁リレーのヒステリシスと白熱ランプの点灯時に固有の始動電流パルスを使用するリレー方法です。この方法により、制御対象回路の電圧降下を無視できる値まで減らすことができます。前述のデバイスとは異なり、ランプの XNUMX つの状態を示します。

ストップランプコントローラの回路図を図1に示します。 XNUMX。

車のランプコントローラー

電流センサーはリードリレー K1 であり、その巻線は信号灯 HL2、HL3 の回路に直列に接続されています。論理素子ＤＤ１．１、ＤＤ１．２には、周期約０．５秒の制御パルス発生器が組み込まれている。要素 DD1.1 は、時間遅延を伴って動作する電子スイッチです。トランジスタ VT1.2 は、LED HL0,5 を搭載した電流アンプです。

ブレーキペダルが踏まれておらず、ブレーキペダルに関連付けられた SF1 接点が開いている場合は、パルスジェネレーターのみが動作します。図によると、DD1.3 要素の下側の入力は、抵抗 R4、R5 を介して共通のワイヤに接続されています。したがって、パルスはこの素子を通過せず、その出力はハイになります。インバータDD1.4の出力のローレベルにより、トランジスタVT1が閉じられ、LED HL1がオフになります。

ブレーキペダルを踏むと、接点SF1が閉じ、車載ネットワークからの電流が車のヒューズFU1、巻線K1、ランプHL2、HL3を流れ始めます。両方のランプが同時に動作している場合、それらの始動電流は短時間ではありますが、公称電流よりもほぼ 1 倍大きくなり、リレー KXNUMX の信頼性の高い動作につながります。

リードスイッチの接点 K1.1 が閉じ、抵抗分圧器 R1R2 からダイオード VD1 を介して供給電圧が DD1.1 素子の結合入力に供給され、発電機の動作をブロックし、ハイレベルがに固定されます。 DD1.2 要素の出力。抵抗器R1、R2の値は、リードスイッチを流れる比較的小さな電流で、分圧器から得られる電圧がユニットレベルに対応するように選択されます。

しばらくすると、ランプ回路の電流は公称値まで減少しますが、1.1 つのランプ HL2 および HL3 の定格電流がリレー K1 の解放電流よりも大きいため、リードスイッチ KXNUMX は閉じたままになります。。

ブレーキペダルが踏まれた瞬間から時間Τ＝Ｒ４−Ｃ２（約１秒）が経過すると、コンデンサＣ２の両端の電圧が素子ＤＤ１．３のスイッチング閾値まで増加する。素子の出力にローレベルが現れ、インバータDD4の出力にハイレベルが現れ、トランジスタVT2が開きます。 LED が点灯し、ランプの状態を示します。

ペダルを放した後、ランプ HL2、HL3 が消え、巻線 K1 への通電が遮断され、リードスイッチが開き、発電機が動作できるようになります。そのパルスは周期的にトランジスタ VT1 を閉じるため、LED が点滅します。

コンデンサ C2 は、抵抗 R4、リレー巻線 K1、およびランプ HL2、HL3 を介して放電され、しばらくして、その両端の電圧が要素 DD1.3 のスイッチングしきい値まで減少すると、パルスはインバータの入力への通過を停止します。トランジスタは開かず、LED はオフになります。この表示モードでは、ランプが動作していることと、同時に発電機が動作していることを確認できます。

ブレーキペダルを踏んだときに、1.3つのランプに欠陥があることが判明した場合（カートリッジの接点が焼損したか、接点が壊れた）、リレーは最初にXNUMX番目の（保守可能な）ランプの始動電流の作用下で動作します。。しかし、XNUMX つのランプの定格電流ではリードスイッチを閉じた状態に保つのに十分ではなく、リードスイッチが開きます。このプロセスは数十ミリ秒続きますが、表示にはまったく影響しません。 XNUMX 秒後、DDXNUMX エレメントがジェネレーターからパルスを送り始め、LED が点滅し始めます。ブレーキペダルを放したときのプロセスは上記と同様です。

両方のランプが相次いで故障した場合、または電源回路が破損した場合、片方のランプが故障した場合と同様に、リードスイッチはまったく閉じず、LED が点滅します。

FU1 ヒューズが切れる (またはその接点が酸化する) ことが起こります。その後、電源電圧がデバイスに供給されなくなり、ブレーキペダルを踏んでも表示が完全に消えます。

もちろん白熱灯でもインジケーターとして使用できますが、信頼性はLEDの方が高いです。

コントローラーは抵抗 S2-ZZN、OMLT を使用します。コンデンサ - セラミック、KM-5、KM-6、および酸化物 - K50-35。 K561LA7 の代わりに、KR1561LA7 チップが適しています。 KT315G トランジスタを任意のシリコン np-p トランジスタ (KT501G ～ KT501E など) に置き換えることができます。

リードスイッチ - KEM-1; その巻線には、PEV-2 0,8 の銅巻線が 1,5 回巻かれています。小型のリードスイッチを使用する場合は、巻き数を約 2 ～ XNUMX 倍に減らす必要があります。

X1 コネクタのソケットは RGN-1-3、インサートは RSh2N-1-17 です。コネクタを別のコネクタに交換するときは、振動や衝撃、高湿度や温度などの動作条件を考慮する必要があります。高電流用に設計された X2 および XZ コネクタは自動車に使用されます。ネジ端子に置き換えることも可能です。

AL307M LED を Kingbright のより明るい L-53SRC-E に交換することをお勧めします。

構造的には、デバイスは断面積 0,07 mm2 の MGTF ワイヤで配線された回路基板上に組み立てられ、適切な絶縁ボックス内に配置されます。コネクタブロック X1 は端部で固定されています。

リレーの製造では、リードスイッチが簡単に挿入できるように、チューブが選択されるか、厚い紙から接着されます。硬質チューブは、金属やプラスチックなどの他の非磁性材料からも適しています。巻線は、巻線の軸方向の長さがリードスイッチバルブの長さより若干短くなるようにチューブの周りに巻き付けられ、エポキシ接着剤でコーティングされます。結論は 8 ... 10 mm に短縮され、基板に取り付けるためにサービスされます。

リレー巻線を車両の電気システムに接続する導体の断面積は、ランプへのワイヤの断面積よりも小さくなくてはならず、それよりも小さくなくてもよく、もう少し大きくする必要があります。コントローラは SF1 接点のできるだけ近くに配置し、しっかりと固定する必要があります。 LEDはダッシュボードに取り付けられています。

車に接続されているコントローラーを調整する場合、巻線に対してリードスイッチを移動することにより、必要なリレーの感度が選択されます。リードスイッチは最適な位置にあり、接着剤を滴下してチューブに固定されます。

図上。図２は、ロービームランプおよびメインビームランプ用の同様のコントローラの図を示す。

車のランプコントローラー

ここで、シュミットトリガー DD1.1 には、繰り返し周期が約 0,5 秒のクロックジェネレーターが、トリガー DD1.2 にはバッファインバーターが、トリガー DD1.3、DD1.4 には時間付き電子スイッチが組み込まれています。前のデバイスで使用されていたものと同様の遅延が、ハイビームチャネルとロービームチャネルにそれぞれ適用されます。トランジスタ VT1、VT2 は電流アンプとして機能し、負荷は 1 色の LED HL1 です。電流センサー K2 と K1.1 は同じリードリレーです。発電機は、リードスイッチ K2.1 および KXNUMX の状態に関係なく、継続的に動作します。

両方のチャネルは同じであるため、ロービームチャネルのみの動作を検討します。パルス発生器から、インバータ DD1.2 を介したクロックシーケンスが、スキームに従ってトリガ DD1.4 の上部入力に供給されます。下部トリガー入力は、リレー巻線 K1、ヒューズ FU1、FU2、およびロービームランプ EL1、EL2 (および抵抗 R5、R8) を介してハウジングに接続されているため、その出力は高くなります。トランジスタ VT2 と LED HL1 はオフです。

ランプ EL1、EL2 が良好な状態にある場合、ロービームを点灯すると X2 コネクタに電圧が発生し、その結果ランプが点灯します。開始電流によりリレー K1 が作動し、リードスイッチ K1.1 を介して電圧がシュミットトリガ DD1.4 の上部入力に供給されますが、トリガは状態を変更しません。ランプに流れる定格電流が確立された後、リードスイッチは閉じたままになります。

約 3 秒後、コンデンサ C2 の電圧が増加し、トリガ入力時の高レベルに達し、ゼロ状態に切り替わります。トランジスタ VT1 が開き、「緑色」LED アセンブリ HLXNUMX がオンになります。

ロービームが消えると、コネクタ X2 の供給電圧がなくなり、ランプが消え、リレーがリードスイッチ K1.1 を開きます。ジェネレーターからのパルスが定期的にトリガー DD1.4 を切り替え、LED が緑色に点滅します。しばらくすると、コンデンサ C3 が放電され、シュミットトリガ DD1.3 が再び発生器からトランジスタ VT2 のベースへのパルスの通過を阻止します。

少なくとも XNUMX つのランプ (またはそのヒューズ) が切れた場合、ロービームをオンにすると、XNUMX 秒後に緑色の信号が点滅し、ドライバーに故障が発生したことを示します。このコントローラーは、ランプが点灯しない理由を正確に示すことができません。

1 番目のチャンネル (ハイビーム) も同様に機能します。HLXNUMX アセンブリの「赤色」LED のみがインジケーターとして機能します。

KT209G の代わりに、KT503 シリーズの任意のトランジスタをデバイスで使用できます。 ALC331A LED を、Kingbright の L-59EGC など、輝度が向上した類似品と交換することをお勧めします。より高い供給電圧を可能にする KR1561TL1 チップを使用すると、コントローラーはより確実に動作します。

リレー K1 と K2 は同じ KEM-1 リードスイッチを使用します。リレー巻線 K1 には 6 巻、K2 には 2 巻があり、直径 2 mm 以上の PEV-1,5 ワイヤが巻かれています。

デバイスの回路基板は、適切な寸法の絶縁ボックス内に配置され、車のハイビームおよびロービームリレーの近くに固定されます。リレー K1 および K2 は、断面積が少なくとも 2 mm2 の XNUMX 本の柔軟な絶縁ワイヤを使用して電気システムに接続されています。

VAZ-2106 車での説明されたコントローラーの数年間の操作により、その信頼性と使いやすさが証明されました。

文学

チュイキン A. 信頼できる制御の下で信号を停止します。 -Behind the wheel、1995年、No.9、p。 80。
バニコフ V.、ヴァリュシン A. ストップランプコントローラー。 - ラジオ、1996 年、第 8 号、p. 52.
Alekseev S. 信号灯の状態を監視しています。 - ラジオ、1997 年、第 5 号、p. 42、43。

著者: V. クロモフ

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