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無線電子工学および電気工学の百科事典 車内の電子機器。 無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典
無線電子工学と電気工学の百科事典 / 自動車。 電子デバイス 今日、自動車、特に高級車に電子機器が豊富に搭載されていても誰も驚かないでしょう。マーク VIII モデルのリンカーンには、他の現代戦闘機よりも多くのマイクロプロセッサーが搭載されているだけです。 自動車エレクトロニクス市場は、エレクトロニクス業界の 8 つの急成長分野 (電気通信、コンピュータ、産業機器に次ぐ) の 10 つであり、年間平均 XNUMX ～ XNUMX% で最も急速に成長しています。世界の産業。 さらに、海外の電子機器のコストの主な割合は、サービス機器（ラジオレコーダー、盗難警報器など）ではなく、車自体のシステムを制御し、セキュリティを確保する手段にかかっています。 現代の自動車の価格に占める彼らの割合も増加しており、現在平均10～15％に達していますが、アナリストは近い将来、その割合は約20～25％で安定すると予測しています。 しかし、電子機器の単価（XNUMX機能当たり）が継続的に低下していることを考えると、少なくとも自動車が普及するまでは、車内の電子機器が果たす機能の数とその種類はさらに着実に拡大していくのは間違いありません。消費者が使用できる限り。 ロシア経済と世界経済との関係が徐々に回復したおかげで、ソ連時代に存在したエレクトロニクス製品とその他の工学製品間の価格の不均衡は過去のものになりつつある。 これに伴い、国内の自動車工場では、自動車の効率化、環境対応、走行性能の向上を同時に実現する必要性が高まっています。 第一に、これは、先進国への旧式製品の輸出が、たとえ低価格であってもほぼ不可能になり、企業が輸入部品の支払いに外貨を必要とするという事実によるものです。 第二に、最近我が国では、大気汚染の許容レベルと自動車の安全性についてより厳しい基準が採用されており、間もなく施行される予定であり、世界の自動車市場で普及している状況に近づくことになるでしょう。 この点において、世界の自動車産業の経験に目を向けることは全く自然であり、正当であるように思われます。 私たちの国では、VAZ は現在、生産される自動車の 40% 以上に噴射および点火用の電子制御システムを装備しています。 現時点で最も重要で経済的に正当化されているのは、性能を向上させ、エンジンとトランスミッションの運転コストを削減する電子システム、および安全性を向上させるシステム（アクティブ（ABS）とアンチブロッキング システム（アンチブロッキング システム）の両方）の広範な導入です。 )、APS - トラクション コントロール)、およびパッシブ (エアバッグ)。 さらに、サスペンション制御、ナビゲーション、パーキングなど、他の電子システムも開発され、すでに使用されていますが、それらは依然として必需品というよりは贅沢品です。 長い間、自動車の電子部品は、ラジオを除けば点火システムだけでした。 古典的な火花点火システムは、1801 年にフィリップ ルボンによって最初に提案され、1860 年から 1864 年にかけてレノア ガス エンジンで最初の産業用途が発見されました。 しかし、当時の電気工学のレベルが低かったため、火花点火は確実に機能しませんでした。 したがって、前世紀の 90 年代まで、ほとんどの内燃エンジンはグロー点火 (燃焼室内の高温の物体) を使用して製造されていました。 ロバート・ボッシュが完全に信頼性の高いコンパクトなマグネトーを開発したことで状況は変わりました。 さらに、私たちの世紀の10年代には、スパークプラグ、点火コイルの設計の改善、および接点材料の選択のおかげで、バッテリー点火システムから満足のいく動作を達成することが可能になりました。 それにもかかわらず、彼女、特に連絡先は依然として車の中で最も信頼性が低く、メンテナンスが必要な部品のXNUMXつでした。 根本的に異なるソリューションが必要でした。 最初の電子点火システムは 1940 年代にガス充填サイラトロンに基づいて作成されましたが、設計がかさばって壊れやすいため、広く使用されませんでした。 トランジスタ点火システムの大量適用 - 最初に接触、次に非接触 - は 1960 年代初頭に発見され、ゼネラル モーターズ社が（GMC）は量産車にそれらを装備し始めました。 電子点火システムのさらなる普及はよく知られています。 特に興味深いのは、ジェット エンジンから借用したダイレクト イグニッション (SAAB) 高周波放電システムです。 この製品が作成されたとき、高周波 (80 ～ 200 kHz) 電圧の破壊電圧は低周波電圧の XNUMX ～ XNUMX 分の XNUMX であることが判明したという状況が利用され、細いフィラメントの代わりにスパークすると、かなり大きな表面積を持つ球状の放電が得られます。 電圧を下げると、システムはキャンドルの油や煤の影響を受けにくくなり、火花放電の球形により点火が促進され、希薄混合気への点火の信頼性が高まります。 しかし、このシステムの設計の複雑さとコストの高さ、および大量の無線干渉を発生させるという事実により、電子制御の分散噴射システムの導入後、このシステムは生産から削除されました（キャンドルと点火システムの動作条件は次のとおりです）。そのようなエンジンでは、キャブレターよりも全体がはるかに簡単です）。 一般に信じられていることに反して、燃料噴射も新しい発明ではありません。 さらに、液体燃料で動作するほとんどすべての内燃エンジンで元々使用されていたのは噴射システムでした。 しかし、燃料噴射量を調整するためのかなり複雑な機構と、高精度に作られた燃料定量ポンプが必要であることがすぐに判明しました。 今世紀初頭、これは非常に高価でしたが、手頃な価格では、必要な信頼性と特性の安定性が得られませんでした。 したがって、Donat Banki によるシンプルで安価なスプレー キャブレターの発明以降、自動車業界では噴射システムはほとんど忘れ去られました。 それらはディーゼルエンジンにのみ残っていましたが、ちなみに、そのコストの増加は主に高圧直噴装置の高価によるものです。 価格が高いため、機械式噴射制御装置は量産車にはほとんど使用されませんでした。 最初の電気制御システムは 1939 年 (イタリア、モト・グッツィ) に開発されましたが、技術的にはまだ珍しいものでした。 1957 年にクライスラーは真空管をベースとした自動車用電子燃料噴射システムを導入しましたが、これもコストが高かったため広範な用途には至りませんでした。 トランジスタ システムは 1970 年代初頭により普及し、米国に輸出されたドイツ車 (フォルクスワーゲン、1967 年) と日本車 (日産、1971 年) に使用されました。 70 年代から 80 年代の変わり目に、日本、米国、そして少し遅れてドイツでも、エンジンとして統合マイクロプロセッサ制御システムが導入され始めました。 キャブレターには多くの欠点があります。特に温度や燃料の種類を変更した場合、調整が不安定になります。 シリンダー全体にわたる燃料の不均一な分布。 低負荷では精度が低く、アイドル時や低負荷では可燃性混合気が濃すぎるようにキャブレターを調整する必要があります。 また、キャブレターにより吸気抵抗が増加します。 フロートチャンバーの存在により、強い揺れやコーナー加速、車体の傾きなどの条件下ではキャブレターの性能が低下します。 当面は、量産車に関するこれらの欠点は、キャブレターの単純さと安価さによって完全に補われました。 それにもかかわらず、ピストン航空機と同様に、高価な自動車では、30 年代の終わり以来、機械制御の燃料噴射システムの使用が戻ってきました。 これらは非常に複雑で高価でしたが、エンジンの効率と安定性を向上させることができました。 しかし、排気ガスの環境清浄度に対する要求がより厳しくなり、量産車のメンテナンスが簡素化されるにつれ、キャブレターの改良によってそれらを確実に実現することはほぼ不可能であることが判明しました（米国市場での典型的な要求は、エンジンとトランスミッションの最初のメンテナンスは、80 ... 100 km) 以降までに行ってください。 問題の本質は、可燃混合気が悪いと着火が悪く、燃焼が不安定で爆轟しやすく、燃焼中に窒素酸化物NOxが多量に発生することです。 これらの酸化物は大気中に出て水と結合すると、硝酸と亜硝酸を形成します。 混合気中に利用可能な酸素量で燃焼できる量より多くの燃料が存在する場合、燃料の不完全燃焼により炭化水素 CmHn、一酸化炭素 CO、ベンゾピレン、アルデヒドが排出され、さらに燃料が過剰に排出されます。発がん性のあるすす（煙）。 空気と燃料の量の比率に大きく違反すると、混合気は一般に点火を停止しますが、これは多くの運転者にとって間違いなくよく知られています。 排気ガスの触媒コンバーター（アフターバーナー）を使用すると、有害な排出物の量を XNUMX 倍以上大幅に削減することが可能ですが、その動作には非常に特殊な排気ガスの組成が必要です。 特に、コンバータは有鉛ガソリンでの動作を許容しません。 これらの条件に違反すると、コンバータに回復不能な障害が発生します。 それにもかかわらず、マイクロプロセッサ技術の出現とコストの急速な削減により、第一に高価な精密機械装置を必要とせず、第二に機械装置よりも大幅に優れた機能を備えたガソリンエンジン用の燃料噴射システムを作成することが可能になりました。 その結果、先進国では 1980 年代後半以来、ほぼすべてのクラスの自動車で電子燃料噴射および点火制御システムの使用が経済的に正当化されるようになりました。 排気ガス中の酸素含有量センサー (L プローブ) を使用した電子制御噴射システム (EFI - 電子燃料噴射) により、供給燃料と吸気の質量の最適な比率を非常に安定して (+0,5%) 遵守することができます。各シリンダーの空気 (ガソリンの場合は 1:14,65)。 これは、触媒コンバータの機能を確保するためと、エンジン出力と経済性との間の最良の妥協点を達成するために必要です。 そのため、実際には、触媒コンバーターの長い耐用年数と性能を確保するには、 燃料噴射システムは条件付きで XNUMX つのグループに分けられます - インテークマニホールド全体に XNUMX つのスプレー ノズルがある場合、中央噴射を使用します (場合によっては XNUMX つ目のスプレー ノズルを追加する必要があります - 冷たいエンジンで動作し、次のようにオフになる始動ノズル)インジェクターが吸気バルブの近くの各シリンダーの吸気管に取り付けられている場合は、分散 (マルチポイント) 噴射の場合、およびシリンダーの壁またはヘッドにノズルが直接取り付けられている場合は、直接 (直接) 噴射の場合バルブがすでに閉じているときは、圧縮行程で燃料をシリンダーに直接供給します。 最初の4つのケースでは、供給中の燃料圧力は10 ... 2 kg / cm600を超えませんが、ディーゼルエンジンの直接噴射では50に達する可能性があり、ガソリンエンジンでは2 kg / cmXNUMXに達することがあります。 中央噴射を備えた最も安価なシステムでは、実際には 1 つの重要な利点しか得られません。それは、耐振動性と頻繁な調整の必要がないことです。 現在、最良の価格/品質比は、入口パイプへの多点注入システムによって実現されています (図 1,5)。 ガソリンエンジンの直接噴射システムは、広いバルブタイミングと2kgを超える絶対ブースト圧により、排気マニホールドへの混合気のキャリーオーバーを排除できるため、これまでのところスーパーチャージャー付きエンジンでのみ正当化されています。 /cmXNUMX。
連続噴射およびパルス（断続）噴射のシステムもあります。 連続噴射システムでは、ノズルは常に動作し、その性能のみが変化しますが、パルスシステムでは、燃料が特定の瞬間に分割して噴射されます。 連続噴射には多くの欠点があり、現在では自動車エンジンでは時代遅れであると考えられています。 マルチポート噴射の使用には、キャブレターの使用に比べて他の利点もあります。 まず、これは、燃料の粘度に実質的に関係なく、広範囲の温度とエンジン負荷にわたって可燃性混合物の組成の高い安定性を確保できる可能性です (キャブレター ジェットのスループットは燃料の粘度に大きく依存します)。燃料）。 第二に、多点噴射 (特に直接) の使用により、シリンダー全体に燃料を均一に分配できるだけでなく、吸気と吸気マニホールドを加熱する必要もなくなります。 さらに、蒸発した燃料は逆に吸気とエンジンシリンダーを冷却します。 その結果、吸気の密度は7 ... 10％高いことがわかります（同じ目的で、気温を下げるために、インジェクションを備えた安価な車でも、エンジンからではなく空気を吸おうとします）コンパートメントは暑いですが、「通りから」直接、必要に応じて追加の空気取り入れ口を提供します（オペル「カデット」）。 空気の密度が増加し、シリンダーに入る酸素の量が増加すると、より多くの燃料を燃焼させ、より多くのパワーを得ることができます。 吸気温度を下げることで圧縮比を高めることができ、エンジン効率が向上します。 キャブレターを廃止することで吸気抵抗が軽減され、レゾナントインテークの使用が可能となり、パワーも向上します。 マルチポート噴射システムではインジェクターがシリンダーに近づくため、燃料凝縮液の落下が防止されます。 これにより、エンジンの始動が容易になり、点火プラグ上のカーボン堆積物の形成やシリンダー壁からのオイルの流出が軽減されます。 燃料の凝縮がないため、特に最も必要とされる低速および中速で、エンジンの安定性とトルクが向上します。 エンジンを燃料噴射に切り替えたときの最大出力の増加が通常約 10% である場合、低中速でのトルクの増加は 15 ～ 20% に達することがあります。 もちろん、車の走行性能のこのような向上は、エンジンの作業量を約20...経費増加することによって「額で」達成できます。 分散噴射システムの使用は、燃料消費量を削減する別の機会を提供します。つまり、一部のシリンダーへの燃料供給を停止して、残りのシリンダーにより多くの負荷を与えることができます。 このような解決策が有利なのは、低負荷では機械的損失だけでなく、最適でない動作サイクルによっても内燃機関の効率が大幅に低下するという事実によるものです。 負荷がかかったシリンダーの効率の向上は、シリンダー外での機械的損失を補って余りあるものとなるため、特に多気筒エンジンでは、低負荷時の効率を 25 ～ 30% 向上させることができます。 噴射サイクルを交互にスキップする同様の技術も、多気筒の日本車やアメリカ車で広く使用されています。 サイクルスキッピング法のもう XNUMX つの応用例として、「切り離された」シリンダーを吸気で冷却する方法があります。これにより、冷却剤が完全に失われた後でもエンジンの性能を維持し、目的地に到達することができます (GMC ノーススター エンジンなど)。 電子機器の使用により、エンジンだけでなく車両のシャーシも最適に制御されます。 まず、これらはよく知られたアンチロック ブレーキ システムであり、ほとんどの場合、緊急ブレーキ中に車の制御性を維持できると同時に、可能な限り最短の制動距離を提供します。 第二に、これらに近い機能として、前輪駆動車の普及に伴い、駆動輪がスリップしたりロックしたりすると制御性が失われるアンチスリップシステムが挙げられます。 車の加速中は前輪に荷重がかからないため (そのため、良好な加速ダイナミクスが必要なすべてのレーシングカーや高級車は依然として後部 (「ダイムラー・ベンツ」、「BMW」) または後部に駆動するように設計されています。コントロールの喪失を避け、タイヤの過度の摩耗を防ぐために、アンチロックおよびトラクション コントロールを備えた前輪駆動車を搭載することが非常に望ましいです。 電子機器の助けを借りて、オートマチックギアボックスとマニュアルギアボックス間の対立も解消されます。 スムーズなシフトを確保するために、従来のオートマチック トランスミッションでは、高価でかさばるトルク コンバーターの使用が必要であり、機械損失も大きい (効率が低い) ことを思い出してください。 マニュアルギアボックスは、設計がはるかにシンプルで、コンパクトで、安価で、信頼性が高くなります。 確かに、使用するのはあまり便利ではありません。 統合されたエンジンおよびトランスミッション制御システムは、自動 (利便性) と手動ギアボックスの両方の操作上の利点 (信頼性、信頼性、低コスト、低エネルギー損失）。 さらに、電子制御により、誤った取り扱いによる損傷のリスクが事実上排除されます。 このようなトランスミッションの製造コストはマニュアルトランスミッションと変わりなく、通常、その制御機能はエンジンとトランスミッションの統合制御システムに統合されています。 ギアシフト アルゴリズムは最近、特定のオーナーの運転スタイルに適応するように構築されており、常にいくつかの標準モード (高速、市街地、経済的など) から選択できるという事実は言うまでもありません。 現代の自動車において同様に重要な役割を果たしているのが電子セキュリティ システムです。 それを能動的（事故の防止）と受動的（結果の深刻さを軽減する）に細分するのが通例です。 予防安全性については、クルマの加速・制動特性を向上させるとともに、トレッド幅の最大化と低重心化によるコーナリング安定性の向上を実現しています（国内外の車両のシルエットを比較すると一目瞭然）電子サスペンション制御システムと組み合わせた、VAZ-2108 やフォルクスワーゲン「ゴルフ III」または「ゴルフ IV」などの同様のクラスの車。 高価な車では、正面衝突や衝突（距離を保つ）を防ぐためにレーダーシステムが使用されることがありますが、丸太やアスファルトの穴からは保護されません。 衝突の可能性を減らすために、遠くからでも見える上部（サロン）ブレーキライトが使用されています。 これだけでは不十分で、緊急ブレーキや車の前方での事故の場合に自動的にインジケーターをオンにするトランシーバー無線チャンネルを備えたシステムが開発されました。 現在、このシステムはブリュッセルの発明展で金賞を受賞しており、その後、ほとんどの先進国で標準化が進められ、最終仕上げが行われています。 まず第一に、電子燃料噴射とトランスミッション制御システム (マイクロプロセッサーは人間よりもはるかに速く正確にギアをシフトできます。その結果、車は加速します) と前輪駆動システムの導入によって加速ダイナミクスが改善されます。また、ゴムの組成とトレッドパターンを改良することにより、車輪のブレーキ - 路面に対する車輪の過剰な滑りを防止するアンチロック ブレーキ システムの使用により、可能な限り最大の制動力を得ることができ、ほとんどの場合、車両の制動力を向上させることができます。 、緊急ブレーキ時でも車両の制御性を維持します。 アクティブセーフティの向上には、可変ギヤ比とステアリング応答を備えたステアリングサーボ制御が一定の貢献をしています。高速で車輪の均等な回転を確保するには、低速よりも大きなステアリング角が必要です。 場合によっては、横方向の力によって車輪が引きちぎられるのを防ぐために追加の装置が導入されることがあります。 これにより、高速での急旋回時の横滑りのリスクが事実上排除されます。 ただし、これらすべての利点は、サーボ システムが適切に動作している場合にのみ有効です。 受動的安全性は、建設的な対策（内部を強化しながらボディの潰れた部分の変形の進行を促進する、従来のステアリングホイールを安全なものに交換する）と、エアバッグを作動させる電子装置とベルト張力機構の導入の両方によって強化されます。 ちなみに、米国で自動車へのエレクトロニクスの広範な導入が始まったのは、60年代から70年代の変わり目に、シートベルトが着用されるまでエンジン始動を阻止するシステムの設置を義務付ける法律が議会で可決された直後だった。フロントシートは固定式です。 現在では、ベルトとエアバッグの統合制御システムが原則として使用されています。 その中のセンサーは一軸 (サイド エアバッグを使用する場合は二軸) の加速度計であり、ほとんどの場合半導体加速度計 (図 2)、しきい値デバイスと一連のスクイブを備えた制御ユニットであり、その一部はトリガーされると、インペラがベルトを締め付け (図 3)、エアバッグの一部を充填します。 ベルト締め付け機構のスクイブの作動は、通常、エアバッグの展開の瞬間より若干早く設定されます。
このシステムの操作により、時速50km（EC基準）、場合によってはそれ以上の速度で固定障害物と正面衝突した場合でも、恐怖、引っかき傷、打撲傷を負わずに降りることができます。 時速80 kmを超える速度では、途中で運動エネルギーが消えた瞬間に人が経験する加速度は、外部損傷がない場合でも約80 ...重量です。 電子セキュリティ システムといえば、信号灯や配線の状態を監視するためのシンプルだが非常に便利なデバイスについても言及する価値があります。 その動作原理は、イグニッションがオンの状態でランプと配線に小さな電流が流れることです。これによりランプは点灯しませんが、短絡、開回路、およびランプの状態を診断することができます。寿命が終わるとフィラメントの抵抗がわずかに増加し、ドライバーに事前に警告します。 最近、少なくとも平均より上のクラスの車では、ショックアブソーバーの剛性と減衰係数、車高の変化などのサスペンションパラメータの電子制御の使用が一定の人気を獲得し始めています。 このようなサスペンションはアクティブと呼ばれることがよくありますが、実際にはサスペンションパラメータが道路状況に比較的ゆっくりと適応することについてのみ話しています。つまり、適応またはセミアクティブと考える方が正確です。 厳密に言えば、真のアクティブ サスペンション システムは、強力なサーボ システムの助けを借りて、快適な船や多くの軍艦 (「ローリング スタビライザー」) で発生するように、衝撃が発生した瞬間でも衝撃を追跡し、減衰する必要があります。 ヨーロッパ、そしておそらく世界でさえも、「サスペンション製造」のリーダーはシトロエンであり、最先端の油圧空気圧式サスペンションとパラメーターの電子制御を組み合わせて長年にわたって成功を収めてきました。 日本企業では三菱がリーダーのようです。 道路が整備され、ほとんどの州で制限速度が 55 マイルであるアメリカ人は、より伝統的なソリューションを好みます。つまり、寸法を大きくして車体の慣性モーメントを大きくし、大径ホイールとソフトなサスペンションを組み合わせ、通常は電子システムを使用します。ダンピングファクターのみを制御します。 電子デバイスの使用により、多くの従来のデバイス、まず電気駆動装置 (ワイパー、パワー ウィンドウ、シート調整など)、照明および信号装置を改善することも可能になりました。 従来、自動車技術では集電モーターが使用されてきましたが、これには、限られた耐用年数、不十分な信頼性 (スタックする傾向)、および無線干渉という XNUMX つの主な欠点があります。 これらの欠点は、コレクタに摩擦接触が使用されていることが原因です。 エレクトロニクスの発展により、非接触（ブラシレス、ブラシレス）モーターは従来のモーターと価格競争力があり、信頼性、製造可能性、調整能力の点でそれらを上回っているという事実につながりました。 幅広い制御オプションにより、機械的反転の代わりに電気的反転を使用できるフロントガラス ワイパーなどの多くのデバイスの運動学を簡素化できます。 したがって、現在、ほとんどすべての大手自動車メーカーは、車両のコレクタモーターを非接触モーターに徐々に置き換えています。これには、制御ユニットにマイクロプロセッサーから直接制御するためのインターフェースを備えているという利点もあります。 照明装置に関しては、人気が高まっているメタルハライド放電ランプの導入は、電子制御ユニットの使用なしには不可能です。 白熱灯と比較したメタルハライドランプの主な利点は、発光領域のサイズが大幅に小さいことです。これにより、ビーム集束の品質を維持しながらヘッドライトリフレクターのサイズを縮小でき、より良い効率（同等の光出力でより高い光出力）を達成できます。消費電力）、バッテリーの劣化の程度に関係なく安定したスペクトルと輝度特性、および耐久性。 運転の安全性を向上させるもう XNUMX つの電子システムは、ヘッドライト位置補正装置です。これは、凹凸のある道路や曲がりくねった道路を走行するときに、荷重や車体の位置に関係なく、常に路面を照らします。後者の場合、ハンドルを監視します。 さらに、補正装置は、対向車のドライバーに対するヘッドライトの眩しさを軽減します。 多くのアメリカ車の信号灯は、最近、超高輝度 LED ブロックに基づいて作られています。 従来の白熱灯よりも経済的、小型、信頼性が高く、特に点滅モードでは、より高い明るさとより純粋な色（日中の視認性が向上）が得られます。 LEDの明るさは周囲の光に応じて変化しやすくなります。 音声信号も無視されません。従来の接触電磁ホーンは、適切な電子アンプと制御ユニットを備えた非接触動電ホーンと圧電ホーンに置き換えられています。 デジタル信号プロセッサの出現とこれらのデバイスの価格の段階的な低下により、車内にアクティブな低周波ノイズ抑制システムが開発されるようになりました。 このアイデアの本質は、逆位相ノイズである内蔵オーディオ システム信号をスピーカーを通じて車内に供給することです。 この場合、ノイズ信号は相互に補償される。 実際には、音の波の性質により、望ましい効果は 200 ～ 300 Hz 未満の周波数でのみ得られ、ノイズ低減は 8 ～ 15 dB を超えません。 少しのように思えるかもしれませんが、他の方法で低周波ノイズと戦うのが効果的ではないことを考えると、このような電子システムは、決して安くはないダイナマット吸音材またはその他の材料を10〜25 kg節約します。 従来のアプローチによる電子制御の導入が広範に行われると、電気配線が大幅に複雑になり、その結果、配線の複雑さが増し、運用中のメンテナンス中にエラーが発生する可能性が高くなります。 配線が多すぎると、車が車輪のついた「電気キャビネット」になってしまう恐れがありました。 この問題の解決策を求めて、自動車メーカーは航空の経験に目を向けました。一時、航空ケーブルの質量は航空機の電気機器の重量の 30% に達し、さらに増加する傾向にありました。 この問題は、ほとんどの電子機器が共通の XNUMX 線式インターフェイスを使用して相互に並列接続され、同じ線を介してそれらの間で情報が交換されるが、分離されている「シリアル伝送を備えた共通線」タイプのシステムを導入することによって解決されました。イーサネットコンピュータネットワークと同じように、やがて。 多重配線と呼ばれる同様のソリューションが 90 年代初頭に自動車業界で使用され始めました。 当初はいつものように、J1850 (SAE)、CAN (コントローラー エリア ネットワーク)、CarLink、VAN、A バスなどが含まれる「標準戦争」がありました。現在まで、ボッシュが共同開発した CAN 標準は、最も高く評価されているのは、Motorola です。 最大 1 Mbps の転送速度を実現し、銅線と光ファイバーの両方を情報伝送に使用できます。 著者：S。Ageev、モスクワ
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