インジェクションエンジンを搭載したVAZ車の冷却システム用ファンコントロールユニット。スキーム、説明

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インジェクションエンジンを搭載したVAZ車両の冷却システム用のファンコントロールユニット。無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典

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著者は、車載ネットワークの負荷を軽減するために、ほとんどの運転者が繰り返し利用できる追加ユニットを設置することにより、低速ではファン電気モーターの速度を合理的に落とし、40 km/h を超える速度ではファン電気モーターをオフにすることで、エンジン冷却システムを改善することを提案しています。

暑い季節、車の低速時、渋滞時、エンジンは高温で作動します。冷却システムのファン電気モーター (EDV) を定期的にフルパワーでオンにしてからオフにすると、エンジンの温度が下がりますが、それほど長くは下がりません。 EDVはラジエーター内の冷却水の温度が93℃でオンになり、87℃でオフになります。低速時、特に渋滞時では、ラジエーターへの対向空気の流れが少ないか存在しないため、EDV がオフになった後、車のエンジンは急速に加熱されます。電気モーターのスイッチが頻繁にオンになり、その消費電流は 7,5 A です。さらに、クランクシャフトは低速で回転するため、発電機が車載ネットワークにフルパワー (電流) を供給できません。したがって、負荷の一部がバッテリーに引き継がれ、不要な放電が発生します。

提案する冷却ファン制御ユニットはこれらの問題を解決する。車速が 40 km/h 未満の場合、コントロールユニットは電力の 85 分の 89 だけで電気モーターをオンにし、車載ネットワークの負荷を軽減します。この値は実験的に決定されます。このモードでは、車のエンジンの温度は 2,5 ～ 40 °C の範囲にあり、ファン電気モーターの消費電流は 400 A です。車室内では、スイッチが入った EDV からの騒音は聞こえなくなります。車速が XNUMX km/h を超えると、通常のラジエーターの冷却には対向空気の流れで十分であるため、電気モーターがオフになります。温度制御はオンボードコンピューターState Unikomp XNUMXLによって実行されました。

米。 1（クリックで拡大）

コントロールユニットの図を図に示します。 1. ギアボックスに取り付けられた速度センサー (DS) からの電圧パルスは、要素 C1、VD1、VD2、R1、C2、R2 の整流器に供給されます。整流器の出力にあるコンデンサ C2 は、DC からの電圧パルスによって充電されます。速度が速いほど、充電される定電圧は高くなります。この電圧は速度に比例し、追加の積分回路 R7C3 を介して DA2 コンパレータの非反転入力 (ピン 1) に供給されます。車が停止しているときに DS シャフトの磁石がホールセンサーの反対側にある場合、コンデンサ C1 はコンパレータの入力を DS に取り付けられたホールセンサーからの信号から電気的に切り離します。例示的な約３Ｖの電圧は、抵抗器Ｒ４のエンジンから抵抗器Ｒ６を介して比較器ＤＡ１の反転入力（ピン３）に供給される。

車速が 40 km/h 未満では、コンパレータの非反転入力の電圧は反転入力の電圧よりも低くなります。その出力 (ピン 7) では、低電圧が確立されます。 DA1 タイマの出力 2 (-U) はコモン線に接続されています。タイマーの出力 (ピン 3) に、デューティサイクル 1,5、繰り返し周期 4 ms のパルス電圧が表示され、トランジスタ VT1 のゲートに印加されます。ファンモーターは電力の XNUMX 分の XNUMX でオンになります。

速度が 40 km/h を超えると、コンパレータの非反転入力の電圧が反転入力の電圧よりも大きくなります。出力には高電圧レベルが設定されます。タイマーの電源が切られ、その出力にも高電圧レベルが設定され、トランジスタ VT1 が閉じます。 EDV は回転を停止しますが、車のエンジンが過熱しないように冷却ラジエーターをパージするために、十分な対向空気流が存在します。

エンジンの抵抗器 R4 の電圧によって、コンパレータのスイッチングしきい値が決まります。電圧が高くなると、速度が上がるとラジエーターのブロワーがオフになり、その逆も同様です。

+14 V 電源電圧は、ジェネレータの出力「61」からユニットに供給されます。接点の指定は、VAZ-21074 モデルの図に従って与えられます。同じ電圧がその励磁巻線に供給されます。この出力の電圧は、車のエンジンが始動した後にのみ表示されます。エンジンがオフで、スターターによって始動されると、逆バイアスされたダイオード VD4 と抵抗 R11 が、VT1 ゲートと共通のワイヤとのガルバニック接続をブロックします。トランジスタ VT1 は確実に閉じられ、EDV は無効になります。 HL1 LED の点灯により、EDV が含まれていることを知らせます。 LED と抵抗 R12 はブロックの外側に取り付けられており、図では赤色で示されています。

インジェクションエンジンを搭載したVAZ車両の冷却システム用ファンコントロールユニット
図。 2

プリント基板は、寸法 50x55 mm の片面フォイルグラスファイバーでできています。基板の図面とその上の要素の位置を図に示します。 2. トランジスタ VT1 のドレインおよびソース回路の印刷導体は、直径 0,8 ... 1 mm の銅線で複製する必要があります。 MLT、OMLT、または輸入された抵抗が使用されます。コンデンサC4 - K50-35または輸入品、残り - セラミック、たとえばKMシリーズ。チップ DA2 KR1006VI1 - NE555 の輸入類似品。ツェナーダイオード KS207V (VD3) を、電圧 12 V の低電力のものに置き換えます。ダイオード VD6 - 少なくとも 10 A の直流電流と 50 V の電圧用に設計された任意のダイオード。トランジスタ VT1 - 強力で、オープンチャネル抵抗が 0,02 オーム以下、ドレイン-ソース間電圧が 50 V 以上です。 XP1、XP2 - ナイフ「プラグ」端子。ケースRN14.121.3702は、VAZ-2106車の電圧レギュレータから取得されたものです。プリント基板はこのケース用に設計されています。ハウジングのアルミニウムベースは、トランジスタ VT1 のヒートシンクとして機能します。組み立ての際、ケースとトランジスタの間に絶縁ガスケットを取り付ける必要があります。プリント基板のコモン線とケースの電気的接触は、トランジスタをアルミニウムベースに押し付ける 3 本の MXNUMX 固定ネジによって行われます。

ケースから0,5本のワイヤーを取り外します。端にナイフ端子「フォーク」が付いた断面積1 ... 2 mm61の14本の短いワイヤがはんだ付けされます。2つは接点DSに、もう61つはプリント基板の接点G「1,5」（+2 V）にハンダ付けされます（図1）。必要な長さの2本のワイヤを備えた嵌合端子「ソケット」を介して、速度センサーの出力と発電機G「1」のプラス端子にそれぞれ接続する必要があります。断面 1 mm のワイヤーをさらに 1 本。ヒュージブルリンク (FU15-XNUMX A) をホルダーのプラス端子につながるワイヤの切れ目に取り付けます。

取り付けられたブロックは、車の左翼の便利な場所に取り付けられます。この場合、ブロック本体の基部と車体との電気的接触を確実に確保し、車体に引き出された４本の配線を固定する必要がある。 LED HL1 は、エンジン温度計の目盛りなどに埋め込まれています。カソード端子は、車体の都合の良い場所で絶縁ワイヤで接続されます。抵抗器 R12 の一方の端子は LED のアノードにはんだ付けされており、はんだ付け点は熱収縮チューブで絶縁されています。断面積が0,5 ... 0,75 mm2のワイヤが抵抗器のもう一方の端子にはんだ付けされ、はんだ付け点も同様に絶縁されます。ワイヤの自由端は、XP2 から赤色の電源ワイヤ + EDV "XT1-1" に向かうワイヤに接続されます。

組み立て、設置したユニットの調整が必要です。これを行うには、ユニットのコンデンサC2と抵抗R1、R2、R7の接続点から車内まで一時的な配線を行う必要があります。次に、マルチメータのプラスプローブをこのワイヤに接続します。マイナスプローブを車体に接続します。車速 40 km/h で電圧を測定し、エンジンを始動した状態でブロック内のエンジン抵抗 R4 に同じ電圧を設定し、仮配線を取り外します。ファンモーターの速度は、必要に応じて抵抗器 R9 を選択することで調整できます。

このユニットを取り付けてからは、暑い季節でも車のエンジン温度が90℃を超えることはなく、穏やかな運転で85～89℃の範囲に収まりました。 EDV は標準の冷却システムからフルパワーでオンになることはありませんでした。

著者: V. ドルゴドロフ

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