自動車用電圧レギュレータ。スキーム、説明

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車載用電圧レギュレータ。無線エレクトロニクスと電気工学の百科事典

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自動車の電気システムの電子電圧レギュレータは、信頼性、安定性、耐久性に優れたユニットとしての地位をすでに確立しています。このようなレギュレーターのバリエーションの380つを以下に説明します。これは、さまざまな車で長い間テストされ、良好な結果を示しています。レギュレータの特徴は、出力トランジスタの制御ユニットでのシュミットトリガの使用と、調整された電圧の温度依存性の存在です。レギュレーターはRR-XNUMXリレーレギュレーターの本体に取り付けられており、完全に置き換えられます。

これらの機能の XNUMX つ目は、スイッチング速度が速いため、出力トランジスタでの消費電力を削減することを可能にしました。 XNUMXつ目は、エンジンルームの温度が上昇したときにバッテリーの充電電圧を自動的に下げることができます。夏季の充電電圧は冬季よりも低くする必要があることが知られています。この条件を守らないと、夏には電解液が沸騰し、冬にはバッテリーの充電不足につながります。

電子ボリウムの概略図を図に示します。 1. レギュレータは 1 つの機能ユニットで構成されます。入力制御ユニットは抵抗分圧器 R3 ～ R1、スタビスタ VD2 およびツェナーダイオード VD1 で構成され、トランジスタ VT2.VT3 のシュミットトリガとトランジスタ VT4 の出力スイッチです。ダイオードVD1。インダクタLXNUMXは、レギュレーションの効率を低下させるトリガ入力の電圧リップルを低減するために使用されます。

自動車用電圧レギュレーター

要素ＶＤ１およびＶＤ２は、例示的な電圧を形成する。シュミットトリガーの入力に供給される電圧は、入力電圧の調整された部分と例示的な部分との差に等しくなります。スタビスタ VD1 とトランジスタ VT2 のエミッタ接合の電圧の温度依存性により、基準電圧は温度の上昇とともに減少します。その結果、バッテリーに供給される電圧は、温度が1°C上昇すると約1 mV低下します。これは、バッテリーが正しく動作するために必要です。

シュミットトリガーは、古典的なスキームに従って作られています。コンデンサ C1 は、このトランジスタがリニアモードのときに高周波励起を防止し、フリップフロップのスイッチング速度に影響を与えません。スイッチング電圧しきい値間の差は、抵抗 R6 と R8 の比によって決まり、約 0,03 V です。

自動車用電圧レギュレーター

電子キーのトランジスタ VT3 はオープン状態で飽和するため、コレクタ電流が 3 A の場合、0,25 V しか降下しません.トランジスタの速度が良好で、フロントが急峻で降下するパルス制御モードのためです。制御電圧パルスでは、トランジスタで消費される電力は、発電機の回転速度の中程度および高い値で0,5 Wを超えず、低い値で0,8 Wを超えません。このような消費電力では、VT3 トランジスタのヒートシンクは基本的に必要ありません。

ダイオードVD4は、トランジスタが閉じているときに発生する発電機の励起巻線からの自己誘導電圧サージからトランジスタVT3を保護するのに役立ちます。この場合、自己誘導電流はVD4ダイオードを介して閉じ、指数関数的に減少します。コンデンサC2は、レギュレータの動作に関連し、車両の車載ネットワークに侵入する可能性のある干渉を排除します。

電子制御装置構造的に実行するのに最も便利既存のリレーレギュレータRR-380に基づいています。取り付けプラットフォームの下にあるインダクタと 19 オームのワイヤ抵抗を除いて、すべての部品がベースから取り外されます (このインダクタは図 1 の図の L1 で、抵抗は R9 です)。コンタクトストリップと絶縁ガスケットを備えたプラスチックコネクタも残しておく必要があります。

ほとんどのレギュレーターエレメントはにあります XNUMXつのプリント回路基板厚さ2mmのフォイルファイバーグラス製。抵抗 R8 と R9、インダクタ L1、ダイオード VD4、トランジスタ VT3 はボードの外側に取り付けられています。ボードと VT3 トランジスタは、VD2 ダイオード (KD4A) のネジ (ナット付き) でベースに引き付けられた、厚さ 202 mm のシート真鍮またはスチール製の正方形にネジ止めされています。正方形の図がタブに表示されます。ダイオード VD4 は穴 A に取り付けられています。

同調抵抗Ｒ２は、プリント導体の側で外向きの止めネジで基板１に取り付けられる。トランジスタ VT2 はボード 1 の穴に接着されています。抵抗器 R1 - PEV-2 - は、ベースの穴に M8 ネジで固定されている 10 つの真鍮の花びら (図 2、a および b) にリード線で半田付けされています。 RR-380レギュレーターに搭載された抵抗5,5、XNUMXオームを取り付けます。

入力ノードの詳細が記載されたボード 1 は、ベースに固定した後、正方形に取り付けることをお勧めします。次に、ボードとボードの外側の部品の間のすべてのジャンパーをはんだ付けします。ジャンパーは、直径 0,5 mm のスズメッキ銅線でできています。

レギュレータはチューニング抵抗 SP5-14 を使用します。合計抵抗 R2 + R3 が維持される場合は、他の定格の抵抗を使用できます。抵抗器 R6 は、直径約 0,3 mm のコンスタンタン線でできており、任意の OMLT-0,5 抵抗器に巻き付けられています。 68 オームの抵抗器 (R8) の代わりに、抵抗値が 51 ～ 75 オームの同じ抵抗器を使用することができます。コンデンサ - KM-5a-NZO、最大 0,1 マイクロファラッドの容量。

KT603Bの代わりに、このシリーズの任意のトランジスタ、およびKT608A、KT608Bを使用できます。 KT904Aの代わりに-KT904B、KT926A、KT926B; GT806Vの代わりに-GT806、1T813シリーズのいずれか。

レギュレータをテストするとき、GT806Vトランジスタの代わりに、P217Bトランジスタをテストのためにオンにしました。このトランジスタのケースの加熱はGT806Vのそれよりいくらか高かったが、P216トランジスタの使用はかなり許容できることがわかった。 P216A、P217A-P217V。

スタビスタ KS119A は KS113A に置き換えることができます。 D818G の代わりに、このシリーズの他のツェナーダイオードを使用することは可能ですが、レギュレータの温度設定に問題がある可能性があります。これを克服するには、抵抗 R1 と R3 を選択する必要があります (合計抵抗 R1 を維持しながら)。 + R2 + R3 の範囲は 250 ～ 300 オーム)。

D223 の代わりに、ダイオード D219A、D220A、D220B、KD504A が適しています。 KD202A の代わりに - このシリーズのいずれか。

車に直接電子レギュレーターを設置することもできますが、最初に確認するために、電圧が最大14 V、リップルレベルが小さい（範囲が0,05以下）安定化電源に接続することをお勧めします。 V）。チューニング抵抗器のネジをオンにする前に、R2を時計回りに止まるまで回転させ、白熱灯（CM67-28または別のもの）を端子20と電圧12〜27Vの共通線に接続します。電源を入れ、ランプが点灯するまで抵抗R2のネジを反時計回りに回します。

その後、レギュレーターを車に取り付けます。精度クラスが 1.5 以上の電圧計は、バッテリー端子の電圧を直接測定します。エンジンを始動する前に、トランジスタ VT3 のコレクタとエミッタ間の電圧を確認してください。0,3 V 以下である必要があります。バッテリー端子を2°Cで必要なレベルに - 40 ... 13,9 V、14°Cで - 20 ... 14,2 V. 14,3 - 0 ... 14.4 Vで。

結論として、発電機のローターの回転数を最大に上げます。バッテリー出力の電圧は、バッテリーのプラス端子と電圧レギュレーターの端子「0,1」の間で0,15を超えて増加しないはずです。ちなみに、このため、使用可能な完全に充電されたバッテリーを使用すると、運転中に車のダッシュボードのコントロールランプが短く点滅することがあります。

電子レギュレーターのいくつかのコピーが 5 年以上にわたってテストされ、良好な結果が示されています。 +35°Cの外気温で、エンジンルーム内が最高温度に達した後（長時間の運転中）、バッテリー端子の電圧は13,9Vに低下しましたが、充電電流は0,7Aでした。 10°C、電圧は14.4 Vまで上昇し、充電電流は0,8 ... 1 Aの範囲でした。

著者： A.コロブコフ、リュベルツイ; 出版物：N。ボルシャコフ、rf.atnn.ru

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