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移動性排出源による大気汚染。安全な生活の基本

安全な生活活動の基礎（OBZhD）

ここ数十年、自動車輸送と航空の急速な発展により、トラックや乗用車、トラクター、ディーゼル機関車、航空機などの移動発生源から大気中に入る排出物の割合が大幅に増加しました。都市では、自動車交通が（都市の産業レベルと自動車の台数に応じて）総排出量の 30 ～ 70% を占めると推定されています。

自動車輸送。大気汚染の主な原因は、ガソリン車 (約 75%)、飛行機 (約 5%)、ディーゼル車 (約 4%)、トラクターおよびその他の農業用車両 (約 4%)、鉄道および水上交通 (約2％）。

汚染物質が最も多く排出されるのは、車の加速時と低速走行時です。炭化水素と一酸化炭素の（排出総量に対する）相対的な割合は、ブレーキ時とアイドリング時に最も高く、窒素酸化物の割合は加速時に最も高くなります。これらのデータから、自動車は頻繁に停止するときや低速で走行するときに特に激しく空気を汚染することがわかります。

交差点での交通停止の数を大幅に減らすグリーンウェーブ交通システムは、大気汚染を軽減するために都市で作られつつあります。エンジンの動作モード、特に燃料と空気の質量比、点火の瞬間、燃料の品質、燃焼室の体積に対する表面積の比率などは、エンジンに大きな影響を与えます。不純物の排出の質と量燃焼室内に入る空気と燃料の質量比が増加すると、一酸化炭素と炭化水素の排出は減少しますが、窒素酸化物の排出は増加します。

ディーゼルエンジンは経済的であり、ガソリンエンジンよりも CO、NO2 などの物質をほとんど排出しないという事実にもかかわらず、著しく多くの煙 (主に未燃炭素、さらに一部の未燃炭化水素によって発生する不快な臭い) が発生します。。そして、ディーゼルエンジンが多くの騒音を発生することを考慮すると、ディーゼルエンジンがガソリンエンジンよりも人間の健康に与える影響がはるかに大きいことが明らかになります。

航空機エンジン。航空機エンジンによる汚染物質の総排出量は（都市や国としては）比較的少ないものの、空港エリアでは、これらの排出量が環境汚染に決定的に寄与しています。さらに、ターボジェットエンジン (ディーゼルエンジンと同様) は、着陸時および離陸時に目にはっきりと見える煙のプルームを放出します。

得られた推定によると、燃料のかなりの部分は、離陸前の航空機の滑走路 (RWY) へのタキシングと、着陸後の RWY からのタキシングに費やされます (時間的には、平均約 22 分)。同時に、地上走行中に燃えずに大気中に放出される燃料の割合は飛行中よりもはるかに多くなります。エンジンの動作を改善するだけでなく（燃料の微粒化、燃焼ゾーンでの混合気の濃縮、燃料添加剤の使用、水噴射など）、エンジンの動作時間を短縮することで、排出量の大幅な削減を達成できます。地上のエンジンと地上走行中に動作するエンジンの数（後者のおかげでのみ、排出量の 3 ～ 8 倍の削減が達成されます）。

過去 10 ～ 15 年にわたり、超音速航空機や宇宙船の飛行に関連して生じる可能性のある影響の研究に多くの注意が払われてきました。これらの飛行には、窒素酸化物と硫酸（超音速航空機）、および酸化アルミニウム粒子（輸送宇宙船）による成層圏の汚染が伴います。リストに挙げられた汚染物質はオゾンを破壊するため、当初は（適切なモデル計算に裏付けられて）超音速航空機と輸送宇宙船の飛行回数の計画的増加はオゾン含有量の大幅な減少につながり、その後のあらゆる悪影響をもたらすと考えられていた。地球の生物圏における紫外線放射の影響。しかし、この問題を徹底的に分析した結果、超音速航空機の放出は成層圏の状態に弱い影響を与えると結論付けることができました。

フレオン 11 やフレオン 12 などのクロロフルオロメタン (CFM) は、特にエアロゾル製剤の蒸発中に放出されるガスで、オゾン層と地球の気温に大きな影響を与える可能性があります。 CFM は非常に不活性であるため、対流圏だけでなく成層圏でも伝播して長期間生存し、大気の透明度の窓にかなり強い吸収バンドを持ちます。

結論として、これらの人為的影響はすべて、火山噴火による大気汚染などの自然要因によって地球規模で相殺されることがわかります。

著者: Aizman R.I.、Krivoshchekov S.G.

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